1.自主品牌的新能源混動技術(shù)是比較弱，也基本沒出多少車型，混動技術(shù)做的最好還是豐田，如雷克薩斯RX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動、卡羅拉混動這些車型都是相當(dāng)優(yōu)秀的，可以說沒有對手。2.新能源混動技術(shù)復(fù)雜，研發(fā)周期長，投入巨大，對于想急功近利的自主品牌來說是沒多大吸引力的。3.國家政策對混動車型是沒有補(bǔ)貼的，這個是自主品牌不花大力氣發(fā)展混動的一個很大原因。4.自主品牌想在新能源純電這個全新的領(lǐng)域競爭，以實(shí)現(xiàn)在汽車行業(yè)彎道超車的愿景。

與傳統(tǒng)燃油汽車一樣，很多人也喜歡把新能源汽車的自主品牌與合資品牌做對比?，F(xiàn)在這兩年國內(nèi)自主品牌的新能源汽車層出不低不窮，質(zhì)量上也得到了很多消費(fèi)者認(rèn)同，但是也只是在純電動領(lǐng)域取得了一定的成就，在混動技術(shù)上與合資品牌還是有一定的差距。因?yàn)榛靹蛹夹g(shù)采用的是傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)與電動機(jī)相配合的驅(qū)動方式，而自主品牌在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)確實(shí)有一定的技術(shù)落后，所以導(dǎo)致目前的混動技術(shù)仍然需要不斷發(fā)展?，F(xiàn)在國內(nèi)有比亞迪的DM系列和長安的“三擎四驅(qū)”混動技術(shù)，發(fā)電效率也算相當(dāng)不錯。

自主品牌不比合資品牌差 ，比亞迪是國內(nèi)新能源汽車的先行者，而他們所研發(fā)的DM混動系統(tǒng)如今已發(fā)展到第三代。這套混動系統(tǒng)與長安的“三擎四驅(qū)”有異曲同工之妙，但不同之處在于，比亞迪多了一個變速箱。第三代DM混動系統(tǒng)由一個發(fā)動機(jī)、一個BSG電機(jī)和兩個大功率電機(jī)組成。與第二代DM技術(shù)相比，新的混動系統(tǒng)加入了高壓BSG電機(jī)，不僅增加了系統(tǒng)的發(fā)電效率，同時也提升了低速蠕動和換擋的平順性。并且由于變速箱的存在，發(fā)動機(jī)可以在較低的車速下爆發(fā)強(qiáng)勁的動力，因此搭載這套系統(tǒng)的第二代唐能夠在4.5秒內(nèi)完成百公里加速。雖然第二代唐的加速比CS75 PHEV更快，但由于后者發(fā)電效率更高，并且后橋配備了兩擋變速箱，汽車在虧電狀態(tài)下，第二代唐的油耗更高。

舉例豐田和比亞迪的例子來說。電池是比亞迪的立命之本，不僅在國內(nèi)就是放在國際市場比亞迪的電池制造和管理技術(shù)也是非常優(yōu)秀的。所以比亞迪的電池技術(shù)不能說黑科技但也絕對算是點(diǎn)了技能樹了，就算是豐田混動也不行，先不說技術(shù)能不能達(dá)到，就說說電池，大功率混動技術(shù)目前只有屈指可數(shù)的車企掌握，如法拉利，保時捷，奔馳，寶馬，三菱，豐田，其他車企還沒有看到技術(shù)雛形或量產(chǎn)項(xiàng)目。大倍率放電技術(shù)。這是電動車性能的核心瓶頸。鐵鋰電池在大倍率深放電和壽命方面都是最佳選擇，而大部分非鐵鋰電池方案的車企多數(shù)選擇了保護(hù)電池壽命而放棄性能。而鐵鋰電池、高速電機(jī)和IGBT這些關(guān)鍵部件都是比亞迪引以為豪的核心競爭力。對于電控系統(tǒng)成本，比亞迪自主研發(fā)建立了IGBT生產(chǎn)能力，用別人幾分之一的成本生產(chǎn)出技術(shù)指標(biāo)達(dá)標(biāo)的IGBT令業(yè)界震撼。而知名的特斯拉汽車因?yàn)椴捎么罅咳囯姵夭坏貌换ㄙM(fèi)大量成本制造電控安全系統(tǒng)大大提高整車成本，同樣采用三元鋰電池方案的車企也無法避免此類高安全成本問題，就是說就算電池省錢了但是電控和安全系統(tǒng)又要多花錢。而所謂最暢銷的普銳斯和雷克薩斯，使用的是大概一度電的鎳氫電池組，但是換電池價格是2-6萬元（本人咨詢雷克薩斯4s的電池更換價格是六萬，整套電控價格是十余萬，而h200整車價格僅25萬），如果換成唐同樣容量折算的話光電池就要幾十萬，可見豐田的電池配件價格多不厚道。其他知名車企的維修配件價格都是令人咋舌的，類似買得起修不起的天價配件問題仍然會是阻礙新能源推廣的重要問題之一。

我們這個是不是這個活動結(jié)束，咱們和日本的還是有一定的差距的。主要是豐田的這個混動技術(shù)已經(jīng)很多年了，而且都是很成熟的技術(shù)，我們需要趕超的話是有難度的。