去年夏天，曾有蔚來ES8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）車主在高速公路上行駛時，發(fā)現(xiàn)滿電狀態(tài)下的蔚來ES8，以120km/h時的時速勻速前進(jìn)，續(xù)航里程僅有178km，遠(yuǎn)低于廠家所標(biāo)稱的綜合續(xù)駛里程355公里。事后，廠家工程師也在高速公路上實測，最終續(xù)駛里程為226公里。不僅是蔚來，其它電動汽車在高速行駛時，實際續(xù)駛里程也會遠(yuǎn)低于廠家所標(biāo)示的續(xù)駛里程。這是為什么呢？我們知道，電動汽車是用單級減速電機為動力源，驅(qū)動車輛前進(jìn)的。由于沒有變速箱，所以車速是完全由電機轉(zhuǎn)速控制的。車速越高，電機轉(zhuǎn)速也越高。為維持電機高轉(zhuǎn)速，此時電池就必須加大輸出電流，使自己處于高放電狀態(tài)。在電池容量一定的情況下，電池放電量越大，放電的時間就越短，單位時間內(nèi)消耗的電能也越多。這就像燃油車一直以低檔高速行駛油耗會飆升一樣。高速行駛時，電機不但需要為維持車輛高速行駛而增加耗電量，而且還必須輸出更多的功去克服空氣阻力。空氣阻力是和車速的平方成正比的，車速增加一倍，空氣阻力增加4倍。也就是說，如果車輛以120公里的時速行駛時，克服空氣阻力需要付出功是時速60公里時的4倍。電機做功需要耗費電能，更多的電能用于克服空氣阻力時，用于續(xù)駛里程的電能自然就少了。用于續(xù)駛里程的電能少了，續(xù)駛里程不縮短才怪。燃油車之所以高速行駛時油耗比市區(qū)工況低，是因為高速行駛時發(fā)動機熱效率更高。不過，燃油車以時速120和時速100的油耗，肯定也是不一樣的。電動汽車和燃油車一樣，也是有經(jīng)濟時速的，不過，它的經(jīng)濟時速在40-60公里/時左右，遠(yuǎn)低于燃油車的80-100公里/時。車速比經(jīng)濟時速高得越多，能耗就越高。市區(qū)工況車輛的行駛速度基本上處于40-60公里左右，而且電動汽車停止時，電機是不轉(zhuǎn)的的，沒有怠速，堵車再久電機也不耗電。這也解釋了為什么電動汽車高速行駛續(xù)駛里程比市區(qū)工況更短了。另外，目前電動汽車最高車速一般設(shè)計為130公里左右，在高速公路行駛時，時速一般在100-120公里/時，差不多快把加速踏板給踩到底了。如果設(shè)計最高時速為200公里的燃油車，時速達(dá)到170公里/時，油耗肯定也是很可觀的。所以，電動汽車一上高速續(xù)駛里程就短，是一種正常情況，是由電動汽車動力系統(tǒng)的特性決定的。為保證電動汽車在高速行駛時的續(xù)駛里程，我們可以把車速降低些，盡量不要沖上120公里/時。用時速100公里/時的速度行駛，時間上比120公里/時慢不了多少，但續(xù)駛里程會長得多，而且充電頻次也更少。

電動汽車一上高速續(xù)航里程就會變短。這主要是因為一般純電動汽車都是單級減速電機，這就好比變速箱只有一個“檔位”。為了保持較高的車速，純電動汽車就得保持高轉(zhuǎn)速，在這種工作狀態(tài)下，電池系統(tǒng)是以“高放電”模式工作的，在這種模式下，消耗的電量也就比平常高很多，續(xù)航里程當(dāng)然也就下降了。電動汽車不光高速行駛會增加耗電量，在低溫環(huán)境，動力電池衰減也導(dǎo)致續(xù)航能力下降。如果在冬季跑高速的話，加上要開啟熱風(fēng)，續(xù)航里程甚至?xí)陆?0%。以續(xù)航里程400公里的車型為例。在冬季上高速的話，可能跑到200公里就得補充電量。續(xù)航能力強點的電動汽車還可以勉強跑一下。要是本身續(xù)航就不長的車型，那拋錨在路上的風(fēng)險就比較大了。電動汽車高速續(xù)航能力在不同的環(huán)境是會有很大差別的，所以在使用電動汽車跑高速的時候。一定要考慮到外部因素對續(xù)航能力的影響。要提前規(guī)劃好充電的站點，不要等電量告急了才匆忙找充電站。高速沒電拋錨在路上，不僅是非常危險的事情，而且救援費用也很高。一定要在出行之前就提前做好功課。以上就是電動汽車高速續(xù)航能力下降的原因，以及在高速公里行駛時要注意的一些問題。最后再忠告一下，電動汽車跑高速要量力而行。續(xù)航能力不強的車型最好不要上高速。

新能源汽車蔚來ES8的官方綜合續(xù)航里為335km，但車主跑了趟高速才發(fā)現(xiàn)蔚來ES8在高速的續(xù)航里程縮水成了178km。蔚來汽車為了辟謠自己也上高速拉了一把，滿電120km/h的情況下開出了226km的成績，比車主的178km好多了。到底是什么原因?qū)е码妱悠囈簧细咚倮m(xù)航里程就變短？如今純電動汽車用的電機大部分都是單機減速電機，相當(dāng)于就一個檔位，足以應(yīng)對城市道路，但是一上高速，純電動汽車就得通過提高轉(zhuǎn)速來提高車速，所以電池系統(tǒng)只能提高輸出“高放點”模式工作，所以就費電因此續(xù)航變短。在跑高速時風(fēng)阻胎噪對汽車的續(xù)航也會有一定影響，迎風(fēng)面積也會影響汽車電池的續(xù)航。據(jù)國外網(wǎng)站統(tǒng)計，傳統(tǒng)A級車100km/h以下的市區(qū)工況實際駕駛平均能耗大概是10kWh/100km到13kWh/100km能耗，以120km/h限速的高速公路實際行駛平均能耗大概是13kWh/100km到16kWh/100km。最后就是溫度對續(xù)航的影響，在零下二十度氣溫下，電池的續(xù)航會降低30%左右。所以這些問題都對電動汽車的續(xù)航有影響。

電動汽車已上高速，續(xù)駛里程就變短，是有原因的。首先，一般純電動汽車都是單級減速電機，這就好比變速箱只有一個“檔位”。為了保持較高的車速，純電動汽車就得保持高轉(zhuǎn)速，在這種工作狀態(tài)下，電池系統(tǒng)是以“高放電”模式工作的，在這種模式下，消耗的電量也就比平常高很多。這也就形成了純電動汽車一上高速續(xù)航里程就變短的現(xiàn)象。而在城市環(huán)境中用車的話，由于不需要長時間保持較高的車速，就算一個“檔位”，也可以輕松應(yīng)對，并且保持正常的續(xù)航里程。因為在這種車速下是比較省電的。純電動車型的續(xù)航里程除了速度會對它造成影響以外，在使用環(huán)境上，也會對續(xù)航里程造成明顯的影響。比如在冬天，如果溫度很低，那么電池釋放的能量會降低30%左右，這也就意味著，續(xù)航里程會相應(yīng)的減少30%以上。如果是在夏天，持續(xù)的高溫環(huán)境，也會造成電池使用壽命的縮短。最后，電動汽車的經(jīng)濟時速是40-60公里，無論速度提高或降低，都會使它的續(xù)駛里程縮短。在高速公路上，速度已經(jīng)高于它的經(jīng)濟時速了，所以里程也會縮短。

這個問題就得從電動汽車的運行原理來說了，首先現(xiàn)在的新能源電動汽車的續(xù)航里程都是車企在測試時候給工信部上報的最優(yōu)數(shù)據(jù)，也就是說在最適合駕駛的環(huán)境測試出來的數(shù)據(jù)。而且續(xù)航里程還是和動能回收和在行駛過程中給電池持續(xù)充電有很大的關(guān)系。但是我們上高速之后，由于現(xiàn)在新能源電動汽車分為插混和純電動汽車，插混電動汽車的續(xù)航里程相對都比較短，而且是能夠利用勢能給電池充電，但是由于我們在高速上一般都是保持在勻速行駛非常不容易產(chǎn)生勢能給新能源電動汽車的電池充電，反而續(xù)航里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如在市內(nèi)頻繁啟停的時候給汽車帶來的長。而且由于新能源電動汽車用戶的駕駛習(xí)慣并不一樣，新能源電動汽車的設(shè)計當(dāng)中一般勻速60到80公里才能夠發(fā)揮新能源電動汽車的續(xù)航里程優(yōu)勢，在高速上的速度一般都得達(dá)到80公里以上，所以電池電量的釋放速度大大增加，從而使得電池的電量無法支撐最高續(xù)航里程的所需動力。所以現(xiàn)在來說，如果不改進(jìn)新能源電動汽車的勻速充能設(shè)計，新能源電動汽車跑高速的話還是有點壓力的。

題主大概受了一般汽油車跑高速省油的思維影響，以為電動車跑高速也會省“油”，實際上，電動車才是符合“一般認(rèn)知”的——速度越快消耗能量越大么。也就是說，相同電量狀態(tài)下，電動車速度越快，走的里程越短，這才是符合能量消耗規(guī)律的。原因說起來其實也不復(fù)雜，電池快速放電時會發(fā)熱升溫，或者是電量大部分轉(zhuǎn)為熱量，剩余電力不足。又或者是降溫能力不夠觸發(fā)保護機制。。短期內(nèi)廠商的解決方案是盡量做低風(fēng)阻系數(shù)的造型，以及堆更多的電池，但是會帶來使用空間上的縮水。電池方面，現(xiàn)有的都是已經(jīng)在使用的、比較成熟的電池技術(shù)，還沒有突破性的、革命性的、能讓人一下子感受到電動車的優(yōu)越性的電池技術(shù)。電池能量密度翻一番，甚至翻兩番，高速續(xù)航就不是問題了。但是充電速度可能又成為問題了，在現(xiàn)階段，就算是特斯拉，也不過是“稍微好那么一點”。如果氫燃料電池的成本和安全性未來可以滿足大家的要求的話，也是個解決方案?？偟膩碚f，電動汽車現(xiàn)階段還不適合遠(yuǎn)距離行駛，而適合日常通勤的代步工具。

要弄清楚為什么電動汽車一上高速續(xù)航里程就變短，首先就要先了解一下電動汽車要保持高速度的工作模式。一般純電動汽車都是單級減速電機，這就好比變速箱只有一個“檔位”。為了保持較高的車速，純電動汽車就得保持高轉(zhuǎn)速，在這種工作狀態(tài)下，電池系統(tǒng)是以“高放電”模式工作的，在這種模式下，消耗的電量也就比平常高很多。這也就形成了純電動汽車一上高速續(xù)航里程就變短的現(xiàn)象。而在城市環(huán)境中用車的話，由于不需要長時間保持較高的車速，就算一個“檔位”，也可以輕松應(yīng)對，并且保持正常的續(xù)航里程。因為在這種車速下是比較省電的。純電動車型的續(xù)航里程除了速度會對它造成影響以外，在使用環(huán)境上，也會對續(xù)航里程造成明顯的影響。比如在冬天，如果溫度很低，那么電池釋放的能量會降低30%左右，這也就意味著，續(xù)航里程會相應(yīng)的減少30%以上。如果是在夏天，持續(xù)的高溫環(huán)境，也會造成電池使用壽命的縮短。這些都是純電動車型目前技術(shù)上面不成熟的表現(xiàn)，也都是在后期需要改進(jìn)的方面。

說起這問題的時候我們先來了解下純電動汽車的動力核心的構(gòu)造，目前，市場上主流的A級及以下純電動轎車基本上都采用了單擋變速器，如今的純電動車用的一般都是單級減速電機，這就好比是變速箱只有一個1擋。對于城市路況來說綽綽有余，但到了高速上，純電動車就得玩命拉高轉(zhuǎn)速才能提升車速。就像老牛拉大車一樣，但是為了讓車輛在高速能夠達(dá)到滿足的行駛速度，此時就需要大量的電壓, 電池系統(tǒng)只能提高輸出以“高放電”模式工作。轉(zhuǎn)速越快需要的電壓就越大，所以自然而然它就費電，電瓶不適合大電流放電,所以續(xù)航里程變短。另外在高速上有些車主覺得電動汽車扭矩大，響應(yīng)快，加速好，各種超車。以最大時速巡航，此時的車輛電機一直高負(fù)荷運轉(zhuǎn)，沒有減速和剎車環(huán)節(jié)，動能回收完全沒用，無法有多余能量帶動發(fā)電機進(jìn)行充電電池只有輸出，沒有輸入，所以續(xù)航里程比標(biāo)稱的短。