特斯拉的三元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）走的是鎳鈷鋁三元系路線，特點(diǎn)是密度比高，但是穩(wěn)定性差安全性差，循環(huán)壽命也比較低，所以這種路線的電池為了安全不能做成大單體，只能做成圓柱型的小單體，單體容量只有幾AH（特斯拉的電池最新有了體積更大的單體，但是還算不上大單體），特斯拉一臺車需要這的單體電芯近萬節(jié)才能做成電池包，這就造成電池包設(shè)計的復(fù)雜性和高成本問題的，同樣是由于電池包需要太多的安全性防護(hù)，最終導(dǎo)致電池包的總體密度要比電芯密度低太多。而國內(nèi)的動力電池，三元路線走的都是鎳鈷錳三元路線，鎳鈷錳的特點(diǎn)是能量密度比鎳鈷鋁三元路線的密度要低，但是安全性要高很多，循環(huán)壽命也有優(yōu)勢，所以鎳鈷錳的動力電池可以做成大單體，宋（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）DM用的就是單體33AH的，大單體的優(yōu)勢是電池包的設(shè)計和管理會簡單很多，成本也就低很多，電池包的密度相對于電芯的密度下降就沒那么多，而現(xiàn)在采用鎳鈷錳電池的國產(chǎn)電動車最好的電池包密度已經(jīng)跟特斯拉的電池包密度相差很有限了的。特斯拉這個企業(yè)的金融性質(zhì)遠(yuǎn)高于其科技性質(zhì)，特斯拉吹們最喜歡吹噓的幾點(diǎn)，一個是特斯拉的純電續(xù)航，但是卻有意識的不提特斯拉的成本，吹特斯拉電池密度高，而不指出是電芯高而不是電池包高，吹特斯拉的電控牛逼，而不會提需要這么復(fù)雜的電控的原因的根本是電芯的安全性基礎(chǔ)不足（碰撞易起火），也不會提電控的復(fù)雜性帶來的可靠性問題的。另外，電池的核心指標(biāo)有五項(xiàng)，五項(xiàng)指標(biāo)每一項(xiàng)都決定了這個電池最適合的應(yīng)用方向和極限，這5項(xiàng)分別是，能量密度，功率密度充放電倍率，循環(huán)壽命，安全性，一致性。能量密度不用說了，這個直接決定了同樣的體積能裝多少電池，目前所有人都在關(guān)注這項(xiàng)指標(biāo)就是因?yàn)?，這個直接決定了一輛車的續(xù)航，功率密度也很好理解，就是同樣大小容量的電池最大能支持多大的電機(jī)用電，直接相關(guān)的就是車輛的加速度，比亞迪為什么能做混動的性能車，就是這項(xiàng)指標(biāo)上有很大的優(yōu)勢，秦唐的放電倍率在13~15之間的，而特斯拉的只有6左右，其他廠家的無論是純電還是混動，放電倍率都在6以內(nèi)的，但是這個也不是沒缺點(diǎn)，單體電芯扛得住這么高倍率充放電，但是過高的充放電倍率會帶來一致性問題的放大，這也是秦唐電池包容量問題的根本原因，循環(huán)壽命不用說了，這東西決定了電池能質(zhì)保多久，能不能實(shí)現(xiàn)車輛報廢之后電池的階梯性應(yīng)用，安全性則決定了電池能做多大的單體，間接會影響電池包的設(shè)計難度以及成本，一致性問題則決定電池包的健康狀況（瓶頸效應(yīng)的高低）綜合來看，作為汽車用的動力電池，從量產(chǎn)的車來反推，目前的技術(shù)下鎳鈷錳三元路線是最合適的，能量密度不錯，現(xiàn)在的技術(shù)條件下做到單車500的續(xù)航毫無問題，循環(huán)壽命還行（比亞迪三元的混動還能繼續(xù)電芯保終身，而用于運(yùn)營的保50萬公里，電芯得6000多循環(huán)壽命才行），安全性不錯，充放電倍率可以（宋DM放電倍率13），一致性也好。轉(zhuǎn)自關(guān)于特斯拉起火主貼下的壇友問答，以供大家學(xué)習(xí)與探討。