我就不太明白了，那么在意SOC值，干嘛要買插電混？豐田的弱混完全可以滿足你們的要求啊，SOC永遠(yuǎn)處于合理狀態(tài)。插電車，擁堵的市區(qū)跑了一圈回家，SOC沒掉，還是那么多，回家也不需要充電，爽了嗎？買插電為什么呢？掉的SOC又不是浪費了，它能讓你少掉油啊，要明白自己想要什么。偶爾跑個長途，用巡航完全可以控制住SOC，天天跑高速沒充電條件就買弱混，插電車，就是要掉了再充。

很多升級都是為了提升駕駛和乘坐質(zhì)感。。。不能光想著節(jié)能，省出那幾公里續(xù)航破壞了幾十公里的舒適度。不劃算也不會被認(rèn)可。

不正常。升級成功的話，平穩(wěn)駕駛不會掉電量，我升1.3后，高速119巡航，電量都能保持。暴力駕駛的話，老版、新版都要掉電量，充的電跟不上耗的電。

長時間堵車純電，電量一直掉電，很正常。頻繁大腳油門提速，電機頻繁輔助驅(qū)動耗電，電量低于SOC較多，也很正常。只要行駛順暢發(fā)動機有富余動力的時候立即發(fā)電，電量能較快回升，就可以了。此外，發(fā)動機動力足夠時，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先采用發(fā)動機驅(qū)動，避免電機輔助驅(qū)動造成不必要的電量消耗。2.0T這么大功率的發(fā)動機，軟件優(yōu)化的好，保持電量肯定不會沒有問題。只不過保持電量也是相對的，堵車長時間純電行駛，電量肯定要下降，不可能保持得??；頻繁大油門提速，電量消耗較多，也會保持不住。也沒有必要精確維持電量在SOC附近，用電多的時候電量低于SOC多點，行駛順暢發(fā)動機有富余動力的時候反沖回來。長途行駛SOC設(shè)置為60%到70%，一般情況下，不可能一直堵車把這么多電都用完，也不可能一直大功率提速電機一直輔助驅(qū)動，總有松油門，小油門發(fā)電機有富余動力的時候。充分利用富余動力充電，并且發(fā)動機動力足夠時電機不去輔助驅(qū)動，電量肯定能維持在SOC附近，不會一直掉電到把電用完。

剛往返4000公里的經(jīng)歷，感覺如果不堵車，高速還是可以保持電量的，當(dāng)然相對于升級以前是掉電快了一點，我的情況是如果不堵車全程電量保持在67-69%，堵車的時候用純電，電量一度掉到14%，就是當(dāng)油車用了，但是路況好的話反沖很快，大概幾十公里的路程就沖到60%以上。如果你的不是可能升級有問題

行車過程中有時候功率需求大，有時候需求小，平均功率需求遠(yuǎn)低于發(fā)動機功率儲備。只要充分利用發(fā)動機功率，在發(fā)動機機動力足夠時電池不去輔助驅(qū)動，電量低于SOC時一旦有富余動力立即主動發(fā)電充電，完全可以實現(xiàn)低噪音行駛并保持住電池電量，電量低于SOC也是暫時的，不會一直掉電。主要還是軟件沒有優(yōu)化好。一是發(fā)動機動力足夠的時候，電機還在輔助驅(qū)動，特別是電量高于SOC就優(yōu)先用電積極輔助驅(qū)動，造成電池電量不必要的消耗。不僅僅電量維持不住，長途行駛會增加電耗油耗（因為電量是油發(fā)電轉(zhuǎn)化而來，能量轉(zhuǎn)換會有損耗。如果是中短途行駛，到終點電量都還有剩余，途中不需要饋電，電機積極輔助驅(qū)動倒是可以降低油耗）。二是電量低于SOC發(fā)動機有富余動力的時候，沒有立即主動發(fā)電充電，沒有充分利用發(fā)動機富余動力去維持電池電量。

應(yīng)該是發(fā)動機給電池包充電的功率不如你開車消耗的功率，建議用混動經(jīng)濟模式，盡量避免急加速，保持速度均勻試試。

HEV模式控制策略和軟件需要優(yōu)化：電量高于70%，起步和中低速電機驅(qū)動，提速電機積極輔助，消耗掉部分電量，空出容量空間用于回收蓄能。電量低于70%，發(fā)動機直接驅(qū)動為主。在車速達(dá)到適宜發(fā)動機直接驅(qū)動的速度時優(yōu)先采用發(fā)動機直接驅(qū)動，在發(fā)動機動力足夠時，只采用發(fā)動機直接驅(qū)動，電池電量儲備起來，用于起步和低速時電機驅(qū)動，提速時電機輔助（控制噪音和保證提速性能）。低電量工況，在比較低的車速，發(fā)動機就自動啟動直接驅(qū)動，電量充足時發(fā)動機啟動車速可以高一點。無論SOC設(shè)置為多少，都是這種控制策略，例如SOC設(shè)置為25%，滿電出發(fā)，70%以前電量下降較快，70%以后下降緩慢。設(shè)置為70%，控制策略相同，電量降低到70%，控制策略調(diào)整為儲備，SOC值不同，只是電量維持的目標(biāo)值不同。電量低于SOC，在發(fā)動機有富余動力的時候，積極發(fā)動機給電池充電，維持電池電量。發(fā)動機負(fù)荷重的時候，停止發(fā)電，需要時，電機輔助驅(qū)動。允許電量在SOC附近波動，主動發(fā)電充電時，充到高于SOC兩三個百分點才停止主動發(fā)電充電，電量低于SOC兩三個百分點，才開始較大功率主動發(fā)電充電，充電功率應(yīng)當(dāng)能維持住電池電量（頻繁大油門提速電量低于SOC幅度可能大一些，但一旦恢復(fù)正常駕駛，電量應(yīng)當(dāng)較快回升到SOC附近，而不是一直掉電，偏離SOC幅度較大時，主動發(fā)電充電功率應(yīng)當(dāng)適度高一點，根據(jù)電量低于SOC的幅度，主動發(fā)電充電功率應(yīng)當(dāng)分幾個檔，偏離不多時舒適性優(yōu)先，控制噪音優(yōu)先，偏離較多時，維持電池電量優(yōu)先，適度提高發(fā)動機扭矩，噪音控制在可接受范圍內(nèi)即可）。通過調(diào)高或者調(diào)低SOC，可以調(diào)節(jié)發(fā)動機主動發(fā)電充電的功率。如果有必要，可以設(shè)計一個積極發(fā)電模式。積極發(fā)電模式下，發(fā)動機輸出扭矩較高，電機輔助驅(qū)動較少，電量低于SOC時充電功率較高，電量維持在SOC附近的能力強。確點是發(fā)動機噪音較大（控制在可接受范圍內(nèi)）。設(shè)計一個普通模式，控制發(fā)動機噪音保證最佳舒適性優(yōu)先，發(fā)動機扭矩輸出低一點，電機輔助驅(qū)動多一點，電量低于SOC時發(fā)電功率低一點，維持電量的能力差一點，連續(xù)上坡，頻繁大油門提速，電量可能低于SOC較多。通過HEV按鈕選擇模式，短按按鈕，選擇舒適性優(yōu)先的模式，指示燈常亮，為常用模式。長按HEV按鍵，切換到積極發(fā)電模式，指示燈低頻率閃爍，需要時可選擇這種模式，維持電池電量能力更強，付出的代價是提速驅(qū)動和饋電行駛時，發(fā)動機噪音會高一點。電量低于SOC，即使在中低速時，只要電機轉(zhuǎn)速能發(fā)電，都盡可能發(fā)電。通過這種優(yōu)化，完全可以維持住電池電量。