你要多激情呢？奇駿（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.5和冠道（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）1.5油門調(diào)教的都特別敏感，給點油門就往前竄，科雷傲沒試過估計和奇駿一樣，我感覺這種調(diào)教主觀感受都是偏運動。

CVT，屬于誕生時間很早且一直爭議不斷的變速器。它與AT共存了很多年，沒有取代AT但也沒有被AT所消滅。很顯然，這種變速器的優(yōu)劣都非常明顯。而這種優(yōu)劣特性，隨著技術的發(fā)展也在發(fā)生改變，并很可能已與你的慣常認識有所出入。例如，現(xiàn)階段CVT的優(yōu)點還包括省油嘛？還有，到底是什么原因影響CVT的大面積普及，真的是因為傳說中的“打滑”嗎？在這個市場上，為什么同時存在奧迪的退出和豐田、本田的進入，CVT陣營下一步到底會如何走？優(yōu)點：平順，也只有平順變速器的平順性取決于什么？你可以說伺服機構、也可以說軟件程序，但核心的核心，還是傳動比的落差。全世界只有CVT的傳動比落差可以做到無窮小，因此也只有CVT可以做到徹底沒有“換擋沖擊”。單就這一點，全世界擋位最多、調(diào)校最好、價格最高的AT也比不了CVT。平順的確是CVT誕生的一個重要因素，但絕非唯一。對此有所關注的人應該清楚，當初CVT提得最多的優(yōu)點其實是省油。然而這個優(yōu)勢面對當下的新型AT幾乎已不復存在。為什么？CVT省油是相對于過去的AT而言的。過去的AT擋位少，再加上當年的發(fā)動機特性差，因此必須要過多依賴液力變矩器的“變矩”來保證良好的駕駛體驗。這個液力變矩器可是“吃功率”的低效部件，它經(jīng)常工作油耗自然很高。無級變速器由于傳動比落差無窮小，因此液力變矩器僅在起步時工作，其他工況下都“鎖死”，效率自然高，油耗也自然低了。另外，CVT在工作時傳動比無級可調(diào)，可以更好地讓發(fā)動機處于高效轉速運轉，也可以降低油耗?！饕毫ψ兙仄鹘Y構分解那么為何現(xiàn)在這種優(yōu)勢不復存在了呢？是現(xiàn)在的CVT不省油了嗎？非也?，F(xiàn)在的新型CVT只會比過去更省油。只不過由于AT技術的進步，擋位數(shù)的增加，以及發(fā)動機扭矩特性的改善，其變矩器鎖死的幾率越來越高，使得油耗大幅度降低，抵消了CVT的這種優(yōu)勢。再加上AT（行星齒輪組）機械結構的傳動效率本身要高于CVT，使得CVT的經(jīng)濟性優(yōu)勢不再明顯。注意，文中反復提到新型AT。面對依舊在服役的傳統(tǒng)4AT，CVT還是很省油的。如果還要說優(yōu)點，則主要是針對廠商而言——CVT的結構要比多擋位AT更簡單，成本也更低。只是，這貌似與買車人的關系不大，但它也不失為CVT能夠與AT共存這么久的主要原因之一。缺點：打滑已不是CVT最要命的硬傷說到CVT的缺點，直觀反映就是可靠性，而一說到可靠性，第一個想到的詞就是“打滑”。確實，早期的CVT存在這種問題，本田甚至因為這一點放棄過CVT的使用。奧迪的Multitronic、日產(chǎn)的CVT，都曾因為打滑爆出過負面新聞。然而這也是過去時了。雖說基于CVT先天性的結構弱項，其錐形輪和鏈條/鋼帶的連接強度不可能與AT的行星齒輪相比，但通過設計的優(yōu)化、結構的強化和控制系統(tǒng)的智能化，打滑幾率已經(jīng)非常小。尤其是對于不標榜運動的家用車來說，這方面的擔心更是幾乎為零。再說了，即便是AT，也不敢說自己徹底零故障吧（尤其采埃孚的橫置9AT，負面還不少）？因此綜合來說，打滑、或者說可靠性問題，已不再是影響CVT發(fā)展的主要原因。