雙離合變速箱之所以在低速行駛時頓挫感明顯，是由于它的換檔邏輯和升擋快降檔慢的工作特性決定的。當它過于頻繁的換檔時，就會產生頓挫現象。 首先我們來看看雙離合變速箱的換檔邏輯。變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發(fā)動機的動力輸出以及車速是有很大關系的?，F在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發(fā)動機，我們以大眾1.4TSI發(fā)動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發(fā)動機的功率—扭矩曲線圖。 從上面的發(fā)動機工況圖可看到，發(fā)動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關系。當發(fā)動機低于1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高于1750轉時發(fā)動機輸出的是扭矩非常平穩(wěn)，在1750-3500轉的區(qū)間里更是輸出220Nm的最大扭矩。 所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發(fā)動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至于拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，通過減擋提升發(fā)動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。發(fā)動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關系如下圖。 從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發(fā)動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態(tài)來應付，不然發(fā)動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高于60km/h時，發(fā)動機轉速已經達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發(fā)動機轉速低于1500轉時換入低一級的檔位。當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由于每個人踩油門和剎車的力度不同，發(fā)動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的范圍差不多。 了解雙離合變速箱換擋過程后就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處于半離合狀態(tài)，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。 雙離合變速箱為什么升擋快降檔慢？當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在嚙合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處于嚙合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，并不傳遞動力。但是，這組齒輪是嚙合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）發(fā)出降檔的指令，那么變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然后再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。 雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發(fā)生在急加速或減速過程，此時車速、發(fā)動機轉速、油門深淺、節(jié)氣門變化率等變化非常復雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統(tǒng)反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。 那么我們該如何操控來避免變速箱頻繁換擋而產生頓挫呢？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高于30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付復雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數，也就減少離合器半聯動滑磨。