去高原，自吸車效果好，本身高原氧氣含量就低，渦輪車又是通過壓縮空氣來提升動力，渦輪車上高原壓縮的空氣里面含有的氧含量相對低，發(fā)動機燃燒效果相對變差，自吸車本身是自然進氣類型，上高原想到增壓車更合適

什么叫不懂？最初的說法都沒看明白，我是說高原地區(qū)不適合增壓，是在對比增壓和吸氣之間動力誰損失大小嗎？是你們自己在扯這問題，還拿一堆數(shù)據(jù)，對于發(fā)動機，高原地區(qū)某些地方加上油品差，你渦輪增壓出故障幾率大還是吸氣大？

應該是增壓發(fā)動機動力損失小。大家爭論，其實是有些地方不太明白，給大家說一下。人們對動力的極致追求，促使科技不斷發(fā)展進步，成就了現(xiàn)代的高性能發(fā)動機。消耗最少的燃料，獲取盡可能多的動力，這是初衷和追求。現(xiàn)代發(fā)動機，通過全方位的改進，比如提高燃料質(zhì)量、加強零部件的材質(zhì)質(zhì)量和加工工藝、增強潤滑減小摩擦損耗、減小運動部件的重量而減小慣性并提高響應速度，等等等吧。其中一個很重要的措施就是提高氣缸進氣量（專業(yè)詞叫充氣系數(shù)）附帶減小進排氣阻力。這就到了正題，空氣是一種物質(zhì)，有質(zhì)量，運動起來有慣性，有阻力。現(xiàn)代發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，近排氣門啟閉時間極短暫，這么短的時間如何保證進氣呢？有個詞叫配氣相位，說白了就是進排氣門的適時啟閉（早開遲閉），提高氣缸進氣量。但是空氣慣性與阻力存在，又通過增加進氣管截面（直徑）、縮短進氣管長度并盡可能減小彎曲、增大進氣門直徑，（其實這中間還有一個應用：掃氣。氣缸排完上一個循環(huán)的廢氣之后，部分角落里依然存留部分廢氣，而影響到新鮮空氣的充滿，人們通過改變進氣管的角度、氣門口的設置位置、氣門體的錐度，人為控制氣流進入氣缸的角度方向，可以將角落里的廢氣沖出來），而這些人們感覺還不滿足，那么，通過特定裝置向氣缸充氣，于是渦輪機增壓就來了。高原氣壓低，空氣含氧量相應減少，這是不爭的吧。而增壓器在這時候、在這地方才是它體現(xiàn)作用的時刻，最大限度的保證發(fā)動機進氣量，氣缸內(nèi)的燃料盡可能充分的燃燒，從而最大限度的發(fā)揮功率。所以說，渦輪增壓發(fā)動機的動力損失率較自吸發(fā)動機明顯要小。實際也是這樣，當年開車翻越高山，我們常把空濾芯也拆掉，有一定的作用。那時我們的車上沒增壓器，發(fā)動機也動不動就開鍋，當然現(xiàn)在大不同了。

之前說的話不無道理，但這個總結(jié)并不準確，增壓本為高海拔而生，不能說不適合高原，同排量增壓無疑增壓發(fā)動機功率大！但本樓討論的是哪個動力損失小，目前大家都沒有實驗數(shù)據(jù)，都是推測，上面有一種說法可能性比較大，渦輪車動力損失較大，但還是2.0t還是比2.5功率大，當然也是推測而已，這個問題單憑推測難以有準確回答，還請大家理性討論，莫傷和氣

我就不想多說什么了，看到這么多文字我都不知道在說什么，還是回到我最初的回復，高原適合吸氣，不適合增壓。

現(xiàn)在說的是動力損失大小問題，什么時候變成增壓發(fā)動機在高原不能跑了？你這百度俠還真會扯，看明白了再來說行不，好好看明白了是誰損失動力大小，你這數(shù)據(jù)說明什么了？

聽說有什么用，那測試數(shù)據(jù)說話。數(shù)據(jù)肯定支持理論，不然那就不會有產(chǎn)品，很簡單的道理，增壓機高原反應很大，那非電氣化的火車（綠皮車火車，貨運火車全部是燒柴油的），貨車高原就別跑了，這些車輛根本就沒有不帶增壓的，增壓就是為了解決低氧環(huán)境下功率降低問題而誕生的。最先應用于飛機是鐵的事實，拿感覺說話的要么是半吊子，要么人云亦云，半桶水而已。眼睛和腦子是自己的，多分析多想。別做鍵盤俠

拜托，我不是專業(yè)人員，相信你也是去百度找的數(shù)據(jù)，需要這么較真干嘛？我是看過好多視頻都說增壓對高原反應很大，就算你說的自吸高原反應變?nèi)跏前俜职?，那增壓變?nèi)蹼y道不是百分百？還能變強？