設計理念不同：純電動充電慢，電池體積大，更換電池成本高，續(xù)航里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）短。豐田本田的混動并不是想依靠電池提供續(xù)航里程，而是借助電池提高發(fā)動機的燃油效率，比如下坡、剎車、擁堵路段給電池充電，不浪費發(fā)動機燃油；上坡和加速的時候借出已存儲電量發(fā)揮動力優(yōu)勢又不增加發(fā)動機負擔，始終保持燃油機效率。所以混動車型沒必要提高成本做插電式，做大了你充電慢，占用車體空間，更換成本高?；靹榆囆椭饕峭ㄟ^一塊小電池保持發(fā)動機燃油效率最高，相當于始終保持你在合理的高速沒有上坡沒有下坡不擁堵的路段行駛。他相當于燃油機的改進方案，而非新動力解決方案，好處是無需重新研發(fā)車體設計成本低，續(xù)航里程長，保養(yǎng)和常規(guī)車型基本一樣，又切實的改善了燃油效率。在新能源沒有突破性進展和成本降低之前，是非常聰明的做法。

剛才找了下日本到底買了多少比亞迪大巴2015年買了5臺2017年買了10臺這個數字能說明日本造車技術不行了？須知總理在豐田參觀看到氫燃料電池車的感受國內很多ev和插混其實就是在騙國家補貼的

奇瑞熱效率最高的是37.1不要盲目迷信日本技術但是也不要妄自稱大比亞迪出口幾臺大巴到日本不能說明比亞迪在日本就占據了多大市場那幾臺大巴說不定還是虧本賣過去圖個效應罷了不要說大型客車就一個豐田考斯特國內模仿這么多年了有一個能打贏正版考斯特嗎

我覺得應該不會更省油，增加電池就是增加成本，也是增加了自重。現在的電池完全能滿足需要，電池容量大，雖然單次純電行駛里程更遠，但是充電時間也長。

一直就很排斥插電混動，要插電就純電好了，都混動了，還要插電，想不通。國內那些所謂的插電混動車，電池用完了，看看油耗有多流氓。謝天謝地CRV不是插電混動，否則我還真不知道選哪個混動車了。

這個問題太呵呵，中國如果掌握兩田的混動技術，會發(fā)展插電混動嗎？兩田的混動車一箱油跑1000多公里，插電混動充滿電、加滿油也就幾百公里。

可是現在大多數品牌的電效率都能做到百分之九十以上，差距不明顯。我認為將來還是看誰的電池能量密度大。自主品牌現在這種簡單粗暴堆電池的做法前途未卜。

這個是設計不同吧，可能人家小日本覺得這個插混沒什么意思吧。不過它就是做了插電試式的，也不一定能進入新能源補貼目錄的。