【太平洋汽車網(wǎng) 用車中心】我們?cè)谡務(wù)撐湫g(shù)的時(shí)候，會(huì)談到下盤功夫。下盤功夫是指身體腰部以下部位，尤指腿部，其支撐的穩(wěn)定性和出擊的能力。下盤功夫的好壞直接反應(yīng)武術(shù)水平的高低。而談到汽車，其懸掛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)直接影響到汽車的駕控特性，是眾多想買車的朋友非常關(guān)注的問題。今天，我們要來了解一下轎車常見的懸掛結(jié)構(gòu)形式及其特點(diǎn)。

● 麥弗遜式前懸掛：

　　麥弗遜式懸掛是一種非常常見的前懸掛形式。在上世紀(jì)30年代，美國(guó)工程師麥弗遜（MacPhersan）為滿足前置前驅(qū)車型占用空間較大的動(dòng)力系統(tǒng)而設(shè)計(jì)的一種懸掛機(jī)構(gòu)。這種懸掛機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)緊湊性能良好，在隨后幾十年中被世界各大汽車生產(chǎn)商廣泛采用。現(xiàn)在，在15萬元以下的合資轎車車型中，大部分車型的前懸掛采用的都是麥弗遜形式。

　　麥弗遜式懸掛主要由螺旋彈簧、減震器、下擺臂以及擺動(dòng)軸承組成。螺旋彈簧和減震器組成減震支柱，充當(dāng)車輪擺動(dòng)主銷的同時(shí)，承受來自于車身抖動(dòng)和地面沖擊的上下預(yù)應(yīng)力。下擺臂主要是承擔(dān)來自橫向的沖擊力。擺動(dòng)軸承連接車輪、減震支柱以及下擺臂使整個(gè)系統(tǒng)連結(jié)成一個(gè)整體。

　　麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量較輕，降低了簧下質(zhì)量�；上沦|(zhì)量的降低，使得車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)及懸掛回彈速度都更加敏銳。而緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使得汽車設(shè)計(jì)者能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)安裝體積大小差異較大的發(fā)動(dòng)機(jī)，極大增加設(shè)計(jì)的靈活性。

　　由于麥弗遜式懸掛的減震支柱承受著車身重量以及車輪的沖擊，加上減震支柱承受橫向的沖擊力的能力較弱，使得減震器容易發(fā)生變形和漏油，耐用性一般。正是由于麥弗遜式懸掛在承受側(cè)向力方面有一定的弱點(diǎn)，使用麥弗遜式懸掛的車型在高速過彎時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輛側(cè)傾嚴(yán)重或者在急剎車時(shí)出現(xiàn)明顯的點(diǎn)頭。

● 雙叉臂式前懸掛：

　　雙叉臂式（Double wish bone）前懸掛又叫做雙A臂或雙叉骨。這種懸掛形式可以看作是麥弗遜式懸掛的升級(jí)版本。

　　上面我們已經(jīng)提到了麥弗遜式前懸掛充當(dāng)主銷的減震支柱其承受橫向沖擊力的能力較弱，應(yīng)用范圍被局限于質(zhì)量較輕的中小型車。而為了滿足質(zhì)量較大、動(dòng)力更強(qiáng)的大型車對(duì)懸掛剛性及耐用性的要求，雙叉臂式懸掛應(yīng)運(yùn)而生。所以在20萬以上的大型車中，絕大部分都采用了雙叉臂式前懸掛。

　　雙叉臂式懸掛由上叉臂、下叉臂、擺動(dòng)軸承、減震支柱（螺旋彈簧和減震器）組成。雙叉臂式前懸掛的減震支柱只承擔(dān)車身重量。而車輪作用于懸掛的橫向和縱向應(yīng)力均由上叉臂和下叉臂承擔(dān)。和麥弗遜式前懸掛相比，雙叉臂式前懸掛結(jié)構(gòu)更為“牢靠”。由于各個(gè)部件僅擔(dān)當(dāng)單一的功能，因而雙叉臂式懸掛的耐用性和可靠性更高。

　　雙叉臂式懸掛不等長(zhǎng)的上下叉臂的合理配置使得車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，車輪外傾角參數(shù)和輪距參數(shù)變化很小，這有助于輪胎接地面積時(shí)刻保持最大化，減少懸掛在高速?gòu)澋罆r(shí)出現(xiàn)的側(cè)傾。

　　雙叉臂式懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量要較麥弗遜式懸掛大，所以在轉(zhuǎn)向響應(yīng)上不及麥弗遜式懸掛。

● 扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛：

　　扭轉(zhuǎn)梁式懸掛是一種常見的非獨(dú)立后懸掛，具有占用空間小、成本低的特點(diǎn)，所以常被用于內(nèi)部空間彌足珍貴的小型車和緊湊型車上。

　　說扭轉(zhuǎn)梁式懸掛是非獨(dú)立懸掛是從其結(jié)構(gòu)上考慮的，而由于車軸是非剛性的，因而我們也可把它理解為是一種帶了特殊防側(cè)傾桿的獨(dú)立懸掛。

　　扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛主要由扭轉(zhuǎn)梁、減震彈簧、吸震器以及車輪軸承組成。在一般情況下，使用扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的車輛的后輪輪距、后輪外傾角、后輪前束等幾何參數(shù)是不變的，因而性能穩(wěn)定且便于保養(yǎng)。但正因其結(jié)構(gòu)較為固定，也使得這種懸掛行駛的舒適性與操控性非常一般。在高速過彎時(shí)，使用扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的車輛有可能會(huì)出現(xiàn)彎道內(nèi)側(cè)車輪離地的情況，這會(huì)降低輪胎的抓地力，使過彎變得危險(xiǎn)。

● 多連桿式后懸掛：

　　多連桿式懸掛是一種多用于中型以上車型的后懸掛。由于這種懸掛方式剛性高，穩(wěn)定性好，被一些廠商推廣到緊湊型車甚至小型車以增強(qiáng)車型的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　多連桿式懸掛是獨(dú)立懸掛，這是它有別于扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的最關(guān)鍵一點(diǎn)。多連桿式懸掛的結(jié)構(gòu)多種多樣，但都有4根或以上的連桿（A型臂或叉臂算2根連桿）。就像�？怂�、馬自達(dá)3、高爾夫車型上的E-type縱臂多連桿式后懸掛就是多連桿懸掛的典型之作。E-type縱臂多連桿式后懸掛由上控制臂、前下控制臂、后下控制臂、縱臂組成、減震彈簧、吸震器組成。與雙叉臂式懸掛一樣，由于車輪的定位與固定由各連桿完成，減震彈簧和吸震器僅用于承擔(dān)車身重量和完成減震功能。多連桿式懸掛系統(tǒng)對(duì)車輪上下部均提供支撐，因而比傳統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)梁和麥弗遜式懸掛的強(qiáng)度和穩(wěn)定性都要好。

　　對(duì)于車輛開發(fā)調(diào)試人員來說，多連桿式后懸掛的調(diào)整空間更大。通過合理調(diào)整多連桿式后懸掛各個(gè)擺臂的長(zhǎng)度可以實(shí)現(xiàn)后輪前束和外傾角的自動(dòng)調(diào)整，產(chǎn)生“后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”的效果。

　　由于多連桿式后懸掛的種種優(yōu)點(diǎn)，使得采用多連桿式后懸掛的車型大多具有彎道側(cè)傾小，加速制動(dòng)時(shí)的抬頭點(diǎn)頭現(xiàn)象不明顯等特性。而多連桿式后懸掛由于結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使得車輛調(diào)試工程師可以在不降低車輛操控性能的前提下選用更為舒適的懸掛調(diào)教設(shè)定。

　　總結(jié)：雙叉臂前懸掛/多連桿后懸掛的減震支柱僅承擔(dān)車身重量；各連桿僅承擔(dān)來自水平方向的沖擊和振動(dòng)；結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性能出眾。但車輛使用何種懸掛合適，則應(yīng)根據(jù)車主的用車需求而定。對(duì)于普通用戶來說，車輛采用何種懸掛差別不大。而即使是使用麥弗遜式前懸掛和扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的車型，只要通過合理的懸掛系統(tǒng)升級(jí)，也能獲得不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性能。

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