【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】2020年，是豐田的EV元年。

　　元年這個(gè)詞，可以有很多理解。它可以是從無到有的開始，也可以是從朦朧走向真實(shí)的節(jié)點(diǎn)，還可以是從積淀到呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)變。豐田的EV元年，毫無疑問屬于后者。

　　即便在一年之前，也會(huì)有人問這樣的問題：“為什么豐田不造純電動(dòng)車？”而豐田中國給到的答復(fù)是“不是不造，而是要造不一樣的純電動(dòng)車”。這句話聽起來口氣是不小的，但如今站在EV元年的轉(zhuǎn)變節(jié)點(diǎn)上，我們也不必糾結(jié)這話到底是真是假，因?yàn)樨S田的純電動(dòng)車就擺在那里，我們試一下就知道了。

　　懂得一些常識(shí)的人都知道，日本是一個(gè)缺乏資源的國家。

　　這或許能解釋為什么日系品牌尤其是豐田，在很長一段時(shí)間內(nèi)更注重氫能源汽車的研發(fā)，而只是將純電動(dòng)汽車作為一個(gè)過渡時(shí)期的產(chǎn)物來看待。因?yàn)殡姵氐纳a(chǎn)，是需要大量金屬資源的。當(dāng)材料和成本問題擺在你的面前時(shí)，你的首選一定不是“一條路走到黑”。

　　當(dāng)然，氫能源作為更清潔的能源，自然也是與豐田一直追求的二氧化碳零排放目標(biāo)吻合的。如果豐田想實(shí)現(xiàn)2050年二氧化碳排放相比2010年減少90%的目標(biāo)，只靠HEV車型肯定不可能。

　　但問題是，市場的話語權(quán)并不在日本。作為全球最大的汽車市場，中國已經(jīng)顯而易見要將純電動(dòng)車的腳步走下去了，而從全球的汽車市場大環(huán)境來看，純電動(dòng)車也毫無疑問是大趨勢。

　　全球新能源車銷量從2014年的31.7萬輛增長到2019年的221萬輛，每年都保持著明顯的增幅。而2019年中國市場新能源車銷量120.6萬輛，占到了全球銷量的近55%，這還是在國內(nèi)遭遇車市寒冬、補(bǔ)貼退坡等不利環(huán)境下得到的成績。

　　看一下EV Sales統(tǒng)計(jì)的2019年全球熱銷的新能源品牌就不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它們的主銷市場是在中國。特斯拉和寶馬則在北美和歐洲市場玩得風(fēng)生水起，日系品牌中最好的日產(chǎn)，其主力車型聆風(fēng)的市場也扎根于北美。

　　對于豐田來說，EV這條路你是繞不過的，一廂情愿只有死路一條。

　　但好在豐田有“家底”。豐田從1997年就推出了首款混合動(dòng)力車型普銳斯，而多年的HEV技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累，讓豐田在應(yīng)對EV時(shí)，不至于在技術(shù)上捉襟見肘。我們常說的電動(dòng)車三電系統(tǒng)，即電機(jī)、電池和動(dòng)力控制單元是豐田的強(qiáng)項(xiàng)，在現(xiàn)有技術(shù)上將發(fā)動(dòng)機(jī)、充電裝置或者燃料電池堆和高壓儲(chǔ)氫罐等部件進(jìn)行不同的排列組合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等車型。

　　這看似很簡單，但其實(shí)對每一個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)要求都很高，隨意拼湊和精打細(xì)造是不同的，需要的不只是企業(yè)的正向研發(fā)能力，還有足夠的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積淀。

　　但豐田并沒有滿足于此。豐田先后與滴滴，寧德時(shí)代，小馬智行，比亞迪等企業(yè)牽手合作，同時(shí)在電池方面也是尋求全球的電池商合作，除了國內(nèi)的兩大電池商寧德時(shí)代和比亞迪之外，還有松下、東芝等企業(yè)。從這一系列操作中，體現(xiàn)出的正是豐田的遠(yuǎn)見。

　　豐田計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)HEV、PHEV車型銷量450萬臺(tái)以上，EV、FCEV車型銷量100萬臺(tái)以上。刨除FCEV車型的銷量，我們也不難想象如果豐田實(shí)現(xiàn)了這一銷量目標(biāo)，其電池的需求量該有多大，豐田還是不得不面對一開始就面臨的痛點(diǎn)。

　　其實(shí)面對這一問題的不只是豐田。此前LG化學(xué)在波蘭的動(dòng)力電池工廠產(chǎn)能受限，直接影響了e-tron的生產(chǎn)。而今年大眾花重金收購國軒高科，或許大眾認(rèn)為，用這種比較激進(jìn)的方式去解決電池供應(yīng)問題是最簡單直接的做法。

　　但豐田則選擇了與多家電池供應(yīng)商合作來構(gòu)建能夠普及電動(dòng)化車輛需求的電池供應(yīng)體系，如果將這句話的外衣脫下，其實(shí)就是豐田在避免單一供應(yīng)鏈存在的不穩(wěn)定問題，而尋求多方位的合作，也正如此，豐田才有更大的機(jī)會(huì)和把握，實(shí)現(xiàn)2025年的目標(biāo)，并且為今后的進(jìn)一步電氣化打下基礎(chǔ)。

　　合作是全方位的。今年豐田與比亞迪各持50%的股份成立比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司，該公司可以完成整車研發(fā)以及電氣化零部件的研發(fā)工作。比亞迪具備控制成本和短研發(fā)周期的優(yōu)勢，而豐田在技術(shù)積累與品質(zhì)把控方面一直處于優(yōu)勢地位，兩者合作，互惠共贏。與滴滴和小馬智行的合作，則是豐田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同時(shí)豐田也將約23740項(xiàng)車輛電動(dòng)化技術(shù)的專利無償提供出來，并且在多個(gè)領(lǐng)域?qū)で蠛献骰锇?，為普及電?dòng)化出一份力。

　　2018年豐田宣布了“從汽車制造商向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型”，而豐田所做的這些舉動(dòng)，都是在為將來構(gòu)建它心目中的“出行圈”打基礎(chǔ)。EV元年的到來，只是一個(gè)開始。

　　擁有技術(shù)的豐田在張開雙臂迎接更廣泛的合作，當(dāng)豐田的產(chǎn)業(yè)圈鋪開并形成閉環(huán)之后，也正是豐田實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的時(shí)候。豐田不可能具備像特斯拉那樣的火箭般速度，但是一旦這臺(tái)機(jī)器開始運(yùn)轉(zhuǎn)，它后續(xù)的能量是無法估量的。

　　C-HR EV&奕澤 E進(jìn)擎開發(fā)負(fù)責(zé)人中西博之提到：“很多客戶對于EV的印象，還是會(huì)比較偏向加速感這方面，這一點(diǎn)是一定要保證的。但反過來說，如果只追求加速感，就會(huì)偏離正軌，那不是豐田所追求的方向。”

　　豐田純電動(dòng)車追求的，還有駕駛的舒適度和電池的安全性。我們先說電池的安全性，因?yàn)樨S田EV技術(shù)的核心是電池技術(shù)。

　　目前上市的三款純電動(dòng)車型中，電池均布置在底盤的下方。當(dāng)你看到EV車比燃油車的離地間隙更小時(shí)，你會(huì)擔(dān)心電池的安全問題。中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2019新能源汽車消費(fèi)市場研究報(bào)告》中提到，購買純電動(dòng)汽車關(guān)注的因素中，電池安全性和電池技術(shù)過硬占到了前兩位，而續(xù)航表現(xiàn)只排在第三位，前八位中電池相關(guān)占到7席，車輛加速性能則不見蹤影。

　　豐田的關(guān)注點(diǎn)，與消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)是契合的，這是它聰明的地方。

　　豐田針對動(dòng)力電池，做了一系列防碰撞的安全防護(hù)。電池下方有防撞結(jié)構(gòu)包裹，此外還有防水防塵的涂層。針對車輛碰撞和底盤碰撞等情況，豐田在設(shè)計(jì)電池包時(shí)，將高壓回路設(shè)計(jì)在電池包中央，而四周通過風(fēng)冷通道包裹，除了起到溫控作用外，在電池包發(fā)生碰撞時(shí)，也有足夠的緩沖區(qū)，避免高壓回路受損帶來安全威脅。

　　針對消費(fèi)者關(guān)注的電池耐久性問題，豐田也是作為研發(fā)的重點(diǎn)來做的。首先電池系統(tǒng)采用冷媒冷卻系統(tǒng)，在車輛頻繁的高速行駛和快速充電中，維持電池的性能。此外在電池單體和電池組之間，均加入了加溫裝置，在-30℃的情況下可以將電池組溫度保持在-12℃，保證電池的充電效率。日常行駛中的頻繁能量回收充放電過程，也會(huì)鎖定在電池不易衰減的區(qū)域。

　　從此前對C-HR EV實(shí)際測試情況來看，快充情況下系統(tǒng)只允許電量充至75%，想要充滿必須采用慢充形式。這樣的設(shè)計(jì)更適合具備安裝私人充電樁的用戶，但不可否認(rèn)對于電池耐久性的提升會(huì)很有幫助。而像本田等品牌的純電動(dòng)車，對于快充的限制就沒有這么嚴(yán)格。

　　豐田表示目前的電池容量維持率要優(yōu)于第二代PRIUS PHEV，10年后電池容量維持率在80%，達(dá)到世界頂級水平。不過這一系列技術(shù)措施能否將電池耐久性提升到這一水平，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。但可以肯定的是，到目前為止，豐田電動(dòng)化車型在全球市場累計(jì)銷量超1500萬輛，同時(shí)保持了電池0安全事故的優(yōu)良紀(jì)錄。

　　駕駛舒適性的提升是不難體驗(yàn)到的。首先在保留電動(dòng)機(jī)扭矩輸出迅猛的特點(diǎn)下，豐田對油門的響應(yīng)控制得更細(xì)膩。即便是SPORT模式下，當(dāng)你的腳觸碰到油門時(shí)，動(dòng)力也不會(huì)“不期而至”。它的脾氣更接近于燃油車，平易近人。但是當(dāng)你需要急加速超車時(shí)，豐田的純電動(dòng)車也能夠展現(xiàn)出電動(dòng)車應(yīng)有的加速感，動(dòng)力響應(yīng)非常迅速，同時(shí)在加速中后段也能夠保持足夠的動(dòng)力，不會(huì)像燃油版車型那樣后段明顯乏力。

　　而在應(yīng)對連續(xù)彎道時(shí)，出彎時(shí)的動(dòng)力銜接，EV車型也要明顯優(yōu)于燃油車型，給你更暢快的動(dòng)力體驗(yàn)。B擋下能量回收的介入則是另一種玩法，在連續(xù)彎道中利用能量回收提供的減速效果去控制入彎車速，從而省去了剎車的動(dòng)作。回收系統(tǒng)同樣表現(xiàn)出很強(qiáng)的線性效果，你不用擔(dān)心松開油門一剎那，車速會(huì)“跌落懸崖”。

　　此外EV車型操控的提升是非常明顯的。400公斤以上的電池布置在底盤下方，車身為了承受這個(gè)重量，就必須提高剛度，電池包外側(cè)的防撞結(jié)構(gòu)與車身骨架連為一體，有效提升了車身剛性。此外電池的加入使得車身重心相較于燃油版降低了85mm，這一變化是不可忽略的。

　　豐田的EV車型延續(xù)了TNGA架構(gòu)賦予的很好的操控素質(zhì)，同時(shí)由于剛性的提升和重心的進(jìn)一步降低，EV車型在彎道中的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)明顯優(yōu)于燃油版。例如相同的彎道，燃油版車型用60km/h時(shí)速通過時(shí)能夠感受到輕微側(cè)傾，但EV車型車速要高出15km/h左右時(shí)，你才能獲得相似的感受。過彎速度的提升，得益于低重心帶來的貼地感，你會(huì)覺得即便速度稍快，車身也會(huì)很穩(wěn)定。你的注意力更多是集中在眼前的路線上，而不是時(shí)刻留意著車速。

　　在做繞樁動(dòng)作和緊急變道動(dòng)作時(shí)，車身剛性的優(yōu)勢得以顯現(xiàn)。燃油車的車身經(jīng)常會(huì)有多余的擺動(dòng)，尤其在緊急變道后將車?yán)氐囊凰查g，車身依舊會(huì)有向外側(cè)的擺動(dòng)，似乎是在掙扎一下。但EV車型的車身完全能夠跟著你的操控行走，車頭的響應(yīng)也很積極，快速調(diào)整方向盤時(shí)，車身像是預(yù)先做好準(zhǔn)備一樣，沒有拖泥帶水，非常扎實(shí)。

　　顯而易見，加速不是豐田純電動(dòng)車的全部，舒適的駕乘質(zhì)感以及出色的操控反而更令人難忘。只要你握著方向盤開兩圈，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)原來純電動(dòng)車之間也可以是不同的。

　　對于豐田EV車型的體驗(yàn)，自然少不了雷克薩斯UX300e。沒錯(cuò)，就是王俊凱代言的那臺(tái)雷克薩斯，它也是雷克薩斯首款純電動(dòng)車型。

　　用雷克薩斯中國副總經(jīng)理陳忱的話說：“無論驅(qū)動(dòng)形式如何改變，UX300e首先必須是一臺(tái)雷克薩斯。這是它與其他新生純電動(dòng)車的不同”。

　　雷克薩斯UX300e搭載了一臺(tái)前置永磁同步電機(jī)，電機(jī)最大功率150kW(204PS),峰值扭矩300N·m。單從數(shù)據(jù)來看，這似乎是一臺(tái)脾氣挺暴躁的純電動(dòng)SUV，但是當(dāng)你去駕駛它時(shí)，你會(huì)很快發(fā)現(xiàn)它就是一臺(tái)雷克薩斯，不論是行駛起來的氣質(zhì)，傳遞出來的優(yōu)雅，還是駕乘的舒適性，都非常雷克薩斯。

　　其實(shí)在油門的設(shè)定方面，雷克薩斯UX300e是與C-HR EV&奕澤 E進(jìn)擎是一個(gè)風(fēng)格的，它的動(dòng)力響應(yīng)也不是非常的沖，即便是SPORT模式下開，你也會(huì)覺得動(dòng)力非常好控制。不同之處在于轉(zhuǎn)向的手感和懸掛的質(zhì)感，雷克薩斯UX300e明顯更高級。

　　當(dāng)你駕駛這臺(tái)車在彎道中游走時(shí)，你會(huì)覺得似乎車身的大部分重量都壓在了底盤上，這種厚重感并沒有因?yàn)樗且慌_(tái)長度不到4.5m的SUV而消失掉，這種厚重感搭配上偏軟一些的懸掛調(diào)校，就是典型的雷克薩斯味道。穩(wěn)重、柔和、優(yōu)雅，這些詞似乎不應(yīng)該出現(xiàn)在一臺(tái)純電動(dòng)車身上，但是雷克薩斯UX300e全部收入囊中。

　　但也正是因?yàn)閼覓炱浺恍┑脑O(shè)定，這臺(tái)車彎道的側(cè)傾感會(huì)比豐田另外兩臺(tái)車明顯一些。你不會(huì)輕易想去挑戰(zhàn)它的極限。這就好像光著膀子打籃球和穿著西裝打臺(tái)球一樣，前者你可以毫無保留地?fù)]汗如雨拼盡全力，而后者你需要去拿捏每一分力量，還要兼顧動(dòng)舉止是否優(yōu)雅。

　　轉(zhuǎn)向地手感也更細(xì)膩，但是并沒有預(yù)想的那么沉，對于女性車主來說，這種線性得一塌糊涂的轉(zhuǎn)向手感，是非常容易去接受的。同樣，這樣的手感多少也會(huì)失去一些挑戰(zhàn)彎道的樂趣。但這只是雷克薩斯UX300e的表像，如果你鐵了心要帶它放肆，它的操控素質(zhì)也絕對不差。

　　唯一的不足是剎車的腳感，有點(diǎn)典型純電動(dòng)車的味道，電子感比較強(qiáng)，且前段的響應(yīng)比較靈敏。與溫和的動(dòng)力輸出相比，想要溫和地控制剎車，需要花點(diǎn)時(shí)間。

　　雷克薩斯UX300e可以通過換擋撥片來調(diào)節(jié)能量回收等級，這比豐田的兩款純電動(dòng)車要好很多，你無需費(fèi)事去儀表盤上調(diào)節(jié)，更不需要停下車才能變換回收等級，而是在駕駛過程中隨手撥動(dòng)一下?lián)芷湍軌蚯袚Q至你想要的回收效果。

　　至于車身的設(shè)計(jì)，則更多的是與燃油車保持一致。雷克薩斯UX內(nèi)飾的設(shè)計(jì)最迷人之處在從側(cè)面看中控臺(tái)的造型，能找到一些上世紀(jì)老車的設(shè)計(jì)味道，但同時(shí)出色的用料和工藝，又會(huì)將你拉回當(dāng)下。

　　后排空間則明顯是它的短板，身高180cm的體驗(yàn)者坐在后排時(shí)，頭部和腿部均沒有什么剩余空間，但即便如此，后排USB接口、后排座椅加熱功能也一個(gè)不少。就實(shí)用性而言，這臺(tái)車更適合打算增購新車來提升生活品質(zhì)的家庭選擇。

　　由于此次試駕體驗(yàn)的時(shí)間非常短，因此無法為大家呈現(xiàn)出非常詳細(xì)的試駕體驗(yàn)。后續(xù)我們還會(huì)針對雷克薩斯UX300e做詳細(xì)的試駕體驗(yàn)，到那時(shí)我們再好好聊這臺(tái)車的細(xì)節(jié)。

　　所以，豐田的純電動(dòng)車到底是什么樣的？

　　我很高興能夠在豐田的純電動(dòng)車中，看到豐田自己一貫的造車理念和對電氣化的獨(dú)到理解。很顯然，不管是豐田還是雷克薩斯的純電動(dòng)車，他們都做到了一點(diǎn)——做自己。

　　當(dāng)然，今年只是豐田EV元年，才剛剛起步。豐田計(jì)劃到2025年在中國推出10款純電動(dòng)車型，并實(shí)現(xiàn)全球電動(dòng)化車型年銷量超過550萬輛。而雷克薩斯計(jì)劃在未來3-5年推出首款插電式混合動(dòng)力車，全新純電動(dòng)車專屬平臺(tái)也投入使用。到2025年左右旗下所有車型提供電氣化版本，電氣化車型銷量超過汽油車型。

　　還有5年時(shí)間，未來可期，而又任重道遠(yuǎn)。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇 攝：黃克宇 豐田中國官方）