【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】隨著政策法規(guī)和用戶需求的變化，越來越多的廠商推出了三缸發(fā)動機。即使還有不少人頑固地保持看低三缸發(fā)動機的態(tài)度，但是我們也要看到，三缸發(fā)動機的技術正日趨成熟——毫無疑問，我們已經(jīng)進入了“三缸時代”。值得留意的是，合資品牌的三缸發(fā)動機產(chǎn)品并非如想象中那般優(yōu)勢盡顯，自主品牌的產(chǎn)品也并非處于落后挨打的地位；而在自主陣營當中，東風風神則攜最新產(chǎn)品發(fā)起了攻勢。

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　　為了向業(yè)內(nèi)更好地宣傳自家最新的三缸發(fā)動機，東風風神聯(lián)合汽車與運動evo雜志舉辦了一場東風風神動力品鑒會。我們作為十家受邀媒體之一，得以來到東風風神技術中心，探究這款號稱“自主品牌最強1.0T三缸發(fā)動機”的真正實力。

　　這款全新三缸發(fā)動機從2014年7月啟動開發(fā)項目，開發(fā)周期歷時40個月。

　　目前，東風風神自主發(fā)動機產(chǎn)品由A/B/C/D四個平臺打造，其中A和B平臺的產(chǎn)品屬于改進一代（老產(chǎn)品改進），C平臺產(chǎn)品屬于開發(fā)一代（最新一代），D平臺產(chǎn)品屬于預研一代（下一代產(chǎn)品）。由此可見，C10TD三缸發(fā)動機相當于一款承前啟后的關鍵產(chǎn)品，其在東風風神發(fā)動機隊列中的地位舉足輕重。

　　不過，東風風神AX3和AX4兩款搭載全新1.0T發(fā)動機的車型，官方仍未確定最終的上市時間，關注這兩款新車的朋友還要再等等。

　　在技術講解會上，東風風神官方不斷強調(diào)這款發(fā)動機的身份：完全由東風風神自主研發(fā)的“中國芯”。

　　根據(jù)官方的介紹，我們將東風風神C10TD的產(chǎn)品特點概括為以下四點：

　　據(jù)介紹，相對傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機，這款1.0T三缸機大幅提升了動力性和燃油經(jīng)濟性，還集成了現(xiàn)階段發(fā)動機的主流先進技術。從發(fā)動機的參數(shù)看，這款1.0T三缸機確實讓人眼前一亮。

　　除了動力參數(shù)領先之外，東風風神C10TD在油耗方面也有突出表現(xiàn)。

　　在開發(fā)階段，東風風神嚴格按照歐洲可靠性和安全標準對C10TD進行驗證，相較國標更為嚴苛。

　　東風風神C10TD發(fā)動機具有多項主流先進技術，包括采用低慣量渦輪、缸內(nèi)直噴、中置式進排氣VVT、集成排氣歧管、變排量機油泵、雙質(zhì)量飛輪、熱管理及降摩擦等技術。這些技術在上汽、吉利、福特等品牌的1.0T發(fā)動機身上也有出現(xiàn)。雖然這些并不是什么最新技術，但能否將這些技術有效整合在一起，并且獲得最優(yōu)的效果，則相當考驗各主機廠的功力。

　　下面，我們就來看看東風風神C10TD在關鍵技術開發(fā)上有哪些具體舉措：

　　燃燒室及噴油束也經(jīng)過優(yōu)化設計，以保證形成良好的混合氣及控制濕壁率。良好的混合氣有助于提升燃燒效率，濕壁率得到控制，則能有效減少機油增多問題的出現(xiàn)概率。

　　通過曲軸偏置優(yōu)化、摩擦副尺寸優(yōu)化、低摩擦油泵挺柱、活塞環(huán)張力優(yōu)化、變排量機油泵、降摩擦涂層、低摩擦油封等措施和部件，可有效減少發(fā)動機內(nèi)部的摩擦損耗，提升發(fā)動機的做功效率。

　　為了讓C10TD具有更加優(yōu)秀的NVH，東風風神對發(fā)動機本體進行了8項優(yōu)化設計，包括增壓系統(tǒng)優(yōu)化、薄壁件設計優(yōu)化、配氣機構(gòu)優(yōu)化、噴油系統(tǒng)優(yōu)化、高剛度支架設計、雙質(zhì)量飛輪匹配、輪系設計優(yōu)化、曲軸平衡設計優(yōu)化等。

　　在減少三缸機體振動方面，廠商并沒有在C10TD身上配備平衡軸，而是通過優(yōu)化雙質(zhì)量飛輪和曲軸的平衡設計來達到減振目的。

　　前文提到，EMS的開發(fā)是由東風風神自主完成。擁有了發(fā)動機軟件部分的專有權，意味著主機廠可以根據(jù)不同的需求，自行靈活制定控制策略，自行解決諸如燒機油和機油增多的問題，也可以自行升級功能及軟件開發(fā)，避免“受制于人”的局面。

　　東風風神動力總成試驗室于2010年投入使用，建筑面積1.5萬平方米，目前已建成26套試驗系統(tǒng)，其中包括5套發(fā)動機性能試驗室、11套發(fā)動機可靠性試驗室、1套發(fā)動機NVH試驗室、1套兩驅(qū)混合動力總成試驗室、1套整車排放試驗室及7套零部件&專項試驗室。

　　發(fā)動機工廠于2010年動工修建，按A、C、D三個平臺逐次展開建設，目前已完成A、C平臺的建設。東風風神C10TD誕生于C平臺生產(chǎn)線，這也是我們這次參觀的生產(chǎn)線。該線總規(guī)劃年產(chǎn)能24萬臺，2016年10月開工，2017年11月完成一期建設，已建成12萬臺年產(chǎn)能力。

　　與整車生產(chǎn)線相比，發(fā)動機生產(chǎn)線要安靜得多，而且環(huán)境也相當整潔。

　　而在發(fā)動機裝配車間，則是工人與機器協(xié)作的景象，共同完成發(fā)動機成品的組裝工序。

　　看完C10TD的生產(chǎn)過程，我們是時候要到場地實際體驗一下這款三缸機的裝車效果了。

　　經(jīng)過試駕對比，搭載C10TD發(fā)動機的AX4總能在加速場地上預設的剎車點之前一段距離便達到了100km/h，而三款競品車型達到100km/h的位置，有的離預設剎車點非常近，有的則是剛到剎車點才達到目標車速。

　　通過深入的技術解讀和實車體驗，東風風神全新1.0T三缸發(fā)動機確實讓人感受到了“攻擊性”——無論是賬面數(shù)據(jù)，還是實際的加速表現(xiàn)，這款C10TD發(fā)動機的表現(xiàn)都比目前市面上其他同排量三缸機更優(yōu)秀。這要得益于東風風神在C10TD發(fā)動機身上的多項優(yōu)化舉措，以及自主開發(fā)的發(fā)動機管理系統(tǒng)的默契配合。因此，稱其為“現(xiàn)階段自主品牌最強三缸發(fā)動機”也不為過。

　　雖然在活動當天供媒體進行體驗的風神AX4 1.0T車型仍然屬于試裝車，但是其整體匹配程度已經(jīng)非常接近量產(chǎn)車水平，C10TD發(fā)動機的性能也得到了比較好的發(fā)揮。在今年11月下旬新車正式上市之前，官方還將組織一次正式的媒體試駕活動，屆時我們將會更加深入地體驗風神AX4 1.0T量產(chǎn)車的動力性能，敬請期待。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 李喆）