編輯按：有車是方便，但加油也是個(gè)頭痛問題，油價(jià)一個(gè)勁的飆升，偏偏就是工資不和油價(jià)接軌。反對意見是年年有，但壟斷就是壟斷，你們說的都不算，只有油價(jià)上漲才是他們唯一關(guān)心問題。老百姓不容易，即便不買車也逃不了油價(jià)帶來的困惑，物流運(yùn)輸費(fèi)用增加導(dǎo)致物價(jià)也水漲船高，而我們總不能吃穿住都是自己生產(chǎn)吧。

   有車吧，油價(jià)影響就更明顯了，至于電動(dòng)汽車還是一個(gè)渴望不可及的美麗話題，混合動(dòng)力購車成本也不低。天然氣倒是不錯(cuò)的替代能源，可惜加氣點(diǎn)實(shí)在太少，望著長長排隊(duì)的出租車，估計(jì)這點(diǎn)便宜就不好占了。節(jié)油是一個(gè)永遠(yuǎn)不褪色的標(biāo)題，因此今天我們還是實(shí)際點(diǎn)，結(jié)合車型來談?wù)刅VT為代表的可變氣門正時(shí)和以渦輪增壓為代表的小排量大動(dòng)力之間的競爭。

　　一、沒有節(jié)油技術(shù)面臨考驗(yàn)

　　普通的發(fā)動(dòng)機(jī)在制造出來后，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)對進(jìn)排氣的需求。因此，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員在考慮凸輪軸型線時(shí)都采用折衷方案，既要照顧高速也要考慮低速。但是這種綜合考慮的設(shè)計(jì)方案在某種程度上限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)在車用發(fā)動(dòng)機(jī)的要求.因此，人們希望能夠有這樣一種發(fā)動(dòng)機(jī)，其凸輪型線能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位,因此VVT運(yùn)用而生。

　　以VVT為代表的可變氣門正時(shí)功能在這幾年風(fēng)靡國內(nèi)，不但是合資車型普遍采用，就是自主企業(yè)也通過引進(jìn)與消化來掌握這個(gè)技術(shù)。渦輪增壓其實(shí)也經(jīng)歷了好多年了，以前為了改變飛機(jī)高空吸氣不足，后來引申到了地面交通工具中。這兩個(gè)技術(shù)流派成為眼下節(jié)油話題必不可少的焦點(diǎn)，亞洲的日韓乃至中國都比較青睞VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)，因?yàn)槠鋵Ω左w強(qiáng)度以及整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)影響都不是太大，而歐美則比較重視渦輪增壓技術(shù)，最大好處就是在不增大排量的基礎(chǔ)上，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力得到明顯改善，性能更為突出。

　　VVT和渦輪增壓盡管技術(shù)方向有所不同，但他們都是在進(jìn)氣方面作文章，一個(gè)通過改變氣門正時(shí)獲得最為理想的節(jié)油效果以及動(dòng)力性能，而另一個(gè)則干脆增加進(jìn)氣壓力來提升小排量大馬力的功效。打個(gè)很簡單比喻，可變氣門正時(shí)就是我們平常飯鍋煮飯，多控制一下火候水分什么的，也可以達(dá)到省能源又能做飯的效果。而渦輪增壓就好比高壓鍋了，現(xiàn)代家庭都少不了，煮飯快同時(shí)節(jié)約能源。自然吸氣和渦輪增壓肯定是分屬兩個(gè)不同流派，而VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)則是對自然吸氣做出的一個(gè)重大改進(jìn)。說起來，就和人呼吸一樣，運(yùn)動(dòng)員都會(huì)有節(jié)奏的控制呼吸次數(shù)和頻率以發(fā)揮最好的競技效果。而我們普通人則無需做到呼吸控制，因?yàn)槲覀儾恍枰偧?，這就好比發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)初沒有VVT一樣，那時(shí)的油價(jià)也真低。

　　不僅僅是過去，結(jié)合現(xiàn)在來看，沒有任何節(jié)油技術(shù)的車型也大把存在，合資車有，自主品牌更多。我們盡管更推崇有節(jié)油技術(shù)的車型，但也不能一口否認(rèn)沒有節(jié)油技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)都浪費(fèi)汽油，這是一個(gè)誤區(qū)。沒有節(jié)油技術(shù)的車型，如果變速箱匹配成熟，車重控制合理，操作熟練，其實(shí)有時(shí)候也不見得不節(jié)油。這就好比化油器和電噴類似道理，都說化油器不如電噴節(jié)油，實(shí)際上我以前開捷達(dá)化油器車型油耗并不高，并不比現(xiàn)在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)更耗油。只是理論和技術(shù)普遍進(jìn)步意義來說，有節(jié)油能力的車型還是更值得推薦，而且技術(shù)每次進(jìn)步都是以越來越復(fù)雜的結(jié)構(gòu)換取更為簡單的使用效果。

　　在一個(gè)道路條件相對受限的環(huán)境里，無論是VVT還是渦輪增壓都不能比沒有這兩項(xiàng)技術(shù)的普通車型更為節(jié)油，或者說效果明顯，今年20明年18那種廣告詞不太靠譜。就好比冰箱，以前就手動(dòng)控制溫度的功能，直接而簡單，而現(xiàn)在增加了所謂變頻技術(shù)還有智能模糊控制系統(tǒng)。實(shí)際上如果你開關(guān)冰箱次數(shù)太多，肯定所謂變頻技術(shù)也擱不住如此折騰，電量肯定會(huì)超過沒有變頻和智能控制技術(shù)的老式冰箱。

　　換句話說，一個(gè)沒有節(jié)油技術(shù)的車型，如果用在道路不是太擁擠的二線三線城市甚至是縣城和農(nóng)村，它的油耗效果肯定比北京上海廣州城區(qū)上下班擁堵高峰中的所謂節(jié)油技術(shù)車型還要經(jīng)濟(jì)，畢竟停停走走方式是節(jié)油最大殺手。所以在一些特定條件下，節(jié)油也是多元化的思路。當(dāng)然，如果在以上交通環(huán)境寬松地區(qū)使用節(jié)油車的話肯定會(huì)有一個(gè)令人滿意效果。但如果你像頻繁開關(guān)冰箱門一樣毫無節(jié)制的操控汽車加速或非經(jīng)濟(jì)高速奔馳，那么油耗也不會(huì)有根本性改善。

　　我們還想說的是節(jié)油是一個(gè)系統(tǒng)工程，盡管關(guān)鍵技術(shù)取決于發(fā)動(dòng)機(jī)，但變速箱，底盤表現(xiàn)，車身重量，搭載負(fù)荷，輪胎規(guī)格，風(fēng)阻系數(shù)都在影響這個(gè)節(jié)油的效果。只不過在這篇文章里面，主旋律仍然是VVT可變氣門正時(shí)和渦輪增壓之間的較量。

　　二、VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)及各種流派

　　術(shù)語解釋：VVT中文意思是“可變氣門正時(shí)”，由于采用電子控制單元（ECU）控制，因此豐田起了一個(gè)好聽的中文名稱叫“智能型可變氣門正時(shí)系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要控制進(jìn)氣門凸輪軸，又多了一個(gè)小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進(jìn)氣）的代號(hào)。還有不少采用可變氣門正時(shí)技術(shù)的叫法是不同，比如韓系習(xí)慣稱為CVVT，以及雙VVT-i和DVVT的升級叫法。

　　豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理如下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

　　豐田現(xiàn)在就進(jìn)化成了雙VVT-i技術(shù)，也就是不僅可以調(diào)節(jié)進(jìn)氣門正時(shí)，還可以調(diào)節(jié)排氣門正時(shí)，卡羅拉和花冠EX都采用了這種技術(shù)。在急加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會(huì)提前進(jìn)氣時(shí)間，而控制排氣的VVT-i會(huì)推遲排氣時(shí)間，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能。同時(shí)，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。其中卡羅拉1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和最大扭矩分別為90kw和154N.m，1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和最大扭矩分別為103kw和173N.m。

　　其實(shí)像豐田這樣的雙VVT-i技術(shù)已經(jīng)不算什么稀奇進(jìn)氣技術(shù)了，DVVT也是這個(gè)流派中的重要一員，比如榮威550，科魯茲，英朗還有奇瑞A3都是有屬于自己技術(shù)的“雙VVT-i”。DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是與VVT發(fā)動(dòng)機(jī)類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能。不同的是，VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)只能對進(jìn)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)，而DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)可以如雙VVT-i一樣實(shí)現(xiàn)對進(jìn)排氣門同時(shí)調(diào)節(jié)，具有低轉(zhuǎn)數(shù)大扭矩、高轉(zhuǎn)數(shù)高功率的優(yōu)異特性，技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。通俗點(diǎn)講，就像人的呼吸，能夠根據(jù)需要有節(jié)奏地控制“呼”和“吸”，當(dāng)然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。正是基于這一技術(shù)上的領(lǐng)先地位，搭載DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)的車型參數(shù)都是同級中最大的。

　　以榮威550為例，1.8排量DVVT技術(shù)可降低油耗5%，同時(shí)動(dòng)力提高10%，可達(dá)2.0排量的動(dòng)力指標(biāo)，廢氣排放達(dá)到國家Ⅳ級標(biāo)準(zhǔn)；通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室之中的汽油與空氣混合氣體達(dá)到最合適的空燃比，還可明顯改善怠速穩(wěn)定性從而獲得較好的舒適性。另一方面，榮威550 1.8L DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)更在普通DVVT技術(shù)的基礎(chǔ)上，特別聯(lián)合世界知名汽車零部件廠商Litens開發(fā)了“橢圓形”變曲率半徑的正時(shí)帶輪，令正時(shí)輪系低負(fù)荷，降低了車輛駕駛過程中發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音和振動(dòng)，從而保證車行時(shí)更安靜、更舒適。

　　科魯茲搭載了全新一代性能不錯(cuò)的Ecotec DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)，分為1.6L和1.8L兩個(gè)不同排量。通過雙連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)和旋轉(zhuǎn)套筒式雙級可變進(jìn)氣歧管，其中1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和最大扭矩分別達(dá)到了86kw和150N.M，而1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率和最大扭矩更是達(dá)到了108KW和177N.m。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)值表現(xiàn)，是目前國內(nèi)搭載DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊型車中排名靠前的，6擋手自一體變速箱的使用更是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力發(fā)揮到了極致，為科魯茲帶來更好的操控和燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　自主品牌中，奇瑞的進(jìn)步是值得肯定的，其采用DVVT+VIS技術(shù)組合，即雙連續(xù)可變進(jìn)排氣氣門正時(shí)技術(shù)，也稱1.6 D-CVVT，簡稱1.6 DVVT。它擁有連續(xù)可變的進(jìn)排氣正時(shí)技術(shù)，即通過電子液壓控制系統(tǒng)可連續(xù)有效的控制進(jìn)排氣門的開閉時(shí)間，效果如同一個(gè)小型渦輪增壓器，使發(fā)動(dòng)機(jī)在任何時(shí)刻都擁有最佳的動(dòng)力表現(xiàn)，具有“低轉(zhuǎn)速大扭矩、耗油量更低、排放更環(huán)保”的絕對優(yōu)勢，也代表了目前國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)VVT技術(shù)領(lǐng)域的較高水平。

　　新的A3 1.6L DVVT的最大功率達(dá)到93kW/6150rpm，最大扭矩高達(dá)160 N?M /3900rpm，最大升功率58kW/L。相比同級車型，他的優(yōu)勢是明顯的，油耗工信部數(shù)據(jù)也只有6.5升，相比以前老款沒有任何進(jìn)氣技術(shù)輔助的動(dòng)力，無論是動(dòng)力輸出表現(xiàn)還是油耗經(jīng)濟(jì)性都有了大踏步發(fā)展。

　　作為VVT、CVVT的始祖，本田i-VTEC系統(tǒng)也是不得不提及的先進(jìn)技術(shù)。本田公司早在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。相比那些VVT和CVVT們，它的技術(shù)更為先進(jìn)，特別是高速公路或負(fù)載不大的中低轉(zhuǎn)速情況下，每個(gè)汽缸2個(gè)進(jìn)氣門中有一個(gè)由小凸輪控制的氣門幾乎不參加進(jìn)氣工作，以節(jié)省油耗。而換到高轉(zhuǎn)速的加速超車情況下，電磁閥和液壓活塞系統(tǒng)會(huì)將兩個(gè)氣門交由一個(gè)開啟時(shí)間最長升程最大的大凸輪統(tǒng)一控制。這就好比人走路或慢跑時(shí)，單靠鼻子呼吸就足夠了，而快速跑步時(shí)會(huì)同時(shí)口鼻呼吸一個(gè)道理。

　　三、渦輪增壓技術(shù)及各種流派

　　術(shù)語解釋：渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的一種發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪增壓器(Tubro)實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣作為動(dòng)力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi))，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪位于進(jìn)氣道內(nèi)，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。

　　渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大優(yōu)點(diǎn)是它可在不增加發(fā)動(dòng)機(jī)排量的基礎(chǔ)上，大幅度提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。

　　一般1.8T渦輪增壓動(dòng)力油耗相當(dāng)于普通自然吸氣2.0-2.4升車型油耗。這也很正常，本來渦輪增壓只是在相同的汽缸體積增加更多壓力，從而獲得更好的功率和扭矩表現(xiàn)?？諝鈮毫哟螅拖囊膊粫?huì)太低。所以完全依靠渦輪增壓省油不是太現(xiàn)實(shí)的。但如果是市內(nèi)行駛的話，在堵車嚴(yán)重或者紅綠燈比較多的情形下，渦輪增壓車型還是能夠依靠較小的排量實(shí)現(xiàn)節(jié)油目的。這個(gè)道理很簡單，同樣怠速或慢速情況下，渦輪增壓其實(shí)也沒有完全啟動(dòng)（但渦輪葉片因?yàn)槲矚鉀_擊還是轉(zhuǎn)動(dòng)的），只是等相當(dāng)于一臺(tái)普通的1.8升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，自然要比2.3升發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油了。

　　其實(shí)渦輪增壓節(jié)油最大優(yōu)勢就是峰值扭矩發(fā)揮比較早，比如現(xiàn)在熱門的高爾夫6和速騰1.4TSI都是1.3噸左右的胖家伙。它們的1.4T渦輪增壓最大扭矩是在1750rpm時(shí)候就能體現(xiàn)實(shí)現(xiàn)，這比那些VVT車型通過進(jìn)氣調(diào)節(jié)的效果要理想，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)主要還是在排量上做文章，即便像奇瑞A3的1.6L DVVT發(fā)揮到了一個(gè)參數(shù)高度，但和更小排量的1.4TSI相比，他的功率差不多，但峰值扭矩和最大扭矩轉(zhuǎn)速就差遠(yuǎn)了。

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　　自然大眾的DSG變速箱給力也是一個(gè)重要原因，不管是7速干式雙離合DSG,還是濕式6速雙離合DSG，都有很高的技術(shù)水準(zhǔn)，配合缸內(nèi)直噴，其動(dòng)力損失小，換擋速度快，擋位級數(shù)多。因?yàn)樾阅懿诲e(cuò)，所以大眾的1.4TSI就像萬精油一樣，可以用在不少車型上，緊湊車兩廂高爾夫，三廂寶來、明銳、朗逸、速騰等等都可以，中型車邁騰、昊銳，MPV的途安都可以采用。適用范圍很廣泛，這是VVT發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)排量做不到的，即便是卡羅拉這樣的緊湊車，還得劃分為1.6L，1.8L以及2.0L三個(gè)排量。而大眾一個(gè)1.4TSI就全部解決了。更高要求則有1.8TSI和2.0TSI。不過那就和節(jié)油關(guān)系不大了，完全是展現(xiàn)動(dòng)力性能。

　　歐系品牌大眾幾乎占據(jù)小排量渦輪增壓領(lǐng)域的絕大部分市場，而美系以科魯茲和英朗為代表的1.6T也相當(dāng)給力?？启斊?.6T車型采用全新一代1.6T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)采用了高度集成化和優(yōu)化設(shè)計(jì)，具有高性能、輕量化、超耐久的特點(diǎn)。1.6升的發(fā)動(dòng)機(jī)居然可爆發(fā)出135KW最大功率和230N?M（2200~5400轉(zhuǎn)/分）的最大扭矩，升功率達(dá)到了破紀(jì)錄的84.3KW/升。這樣猛烈的動(dòng)力輸出不僅同排量中無出其右，更是超過了大部分2.4升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，甚至比一些1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)還要強(qiáng)勁。盡管是6速手動(dòng)，但油耗還是達(dá)到了7.7升，不算太經(jīng)濟(jì)，但考慮性能可以2.4升車型媲美，這個(gè)油耗就超值了。

　　此外，這臺(tái)1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)還有一個(gè)絕招，那就是Superboost超推進(jìn)功能。當(dāng)處于急加速狀態(tài)時(shí)，超推進(jìn)功能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊的指令自動(dòng)觸發(fā)，施加額外的增壓壓力，以此獲得持續(xù)5秒、最大35N?m的額外扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在短時(shí)間內(nèi)提供高達(dá)265N?M的扭矩，超過2.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　四、VVT和渦輪增壓的優(yōu)缺點(diǎn)

　　VVT優(yōu)點(diǎn)：

　　1.擁有VVT或雙VVT-i、i-VTEC、DVVT車型最大優(yōu)點(diǎn)就是充分利用了發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣機(jī)構(gòu)的調(diào)整，包括氣門正時(shí)或升程，輔助以更為復(fù)雜的可變進(jìn)氣歧管等等，在提升性能以及降低油耗還是有一定功效的。

　　2.成本比較容易控制，像發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸本身這些都不需要做太多改動(dòng)，主要變化還是在于對傳統(tǒng)不可變氣門正時(shí)進(jìn)氣機(jī)構(gòu)的改進(jìn)和優(yōu)化。容易廣普及而不增加用戶購車支出。不少自主車型，比如長城，吉利，奇瑞，海馬都采用了類似技術(shù)。

　　3.使用維護(hù)比較簡單，無需怠速熱車或長時(shí)間用車怠速降溫這些渦輪增壓的弊病，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作安靜度也更好，無需采用什么全合成或半合成這這些價(jià)格不菲機(jī)油來助陣。

　　VVT缺點(diǎn)：

　　1.受排量限制比較明顯，盡管性能均有提升，但仍然是同排量或略上一級排量范疇。

　　2.假如變速箱技術(shù)落后，那么VVT油耗同樣不會(huì)太理想，有時(shí)候節(jié)油效果不如預(yù)期的理想。

　　渦輪增壓優(yōu)點(diǎn)：

　　1.性能提升明顯，無論是功率或扭矩都有優(yōu)異表現(xiàn)，無需增加發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸容積提升動(dòng)力，同時(shí)油耗也比較理想。

　　2.適應(yīng)性更好，無論是緊湊車或中型車以都可以采用，舒適運(yùn)動(dòng)皆可。

　　3.爆發(fā)力強(qiáng)，有明顯的發(fā)力轉(zhuǎn)速區(qū)域，這一點(diǎn)是VVT為代表的自然吸氣所不能比擬，后段加速動(dòng)力儲(chǔ)備能力也更為勝出。

　　4.缸內(nèi)直噴技術(shù)已經(jīng)成為大眾為代表的渦輪增壓新技術(shù)標(biāo)志。

　　渦輪增壓缺點(diǎn)：

　　1.使用略顯麻煩，因?yàn)闇u輪增壓有專門的油路，所以保持怠速提供充足潤滑時(shí)間已經(jīng)成為一種標(biāo)準(zhǔn)程序。即便大眾TSI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不用專門的操作，但也最好做一下熱車或長途怠速降溫的功課。

　　2.因?yàn)橐o渦輪增壓部件潤滑和冷卻，所以半合成機(jī)油和合成機(jī)油成為渦輪增壓車型必備，維護(hù)成本因此上升。

　　3.渦輪增壓部件需要更換（即便不定期不定里程，也有一個(gè)大致工作壽命范圍），而高溫高壓也讓發(fā)動(dòng)機(jī)壽命受到影響，工作噪音相對自然吸氣明顯。

　　編輯結(jié)語：對于年輕人而言，渦輪增壓車型可能更滿足他們對動(dòng)力更充沛，同時(shí)購車價(jià)格和油耗都比較理想的要求。對于那些普通消費(fèi)者以及家庭用戶，選擇擁有VVT技術(shù)似乎更實(shí)惠一些，購車成本首先就不高，而油耗也比較讓人滿意，同時(shí)保養(yǎng)費(fèi)用更低，更無須擔(dān)心渦輪增壓部件壽命到期后的不小開銷。