國內(nèi)的豪華SUV車型盡管銷量很少，但從寶馬X5和Q7進(jìn)入中國以來的熱銷狀況看，這個(gè)小眾的細(xì)分市場從來都是市場的“寵兒”。只是相對于動(dòng)輒5米左右的高端豪華SUV，售價(jià)更低的中端豪華SUV一直不是受關(guān)注的重點(diǎn)區(qū)間。不過進(jìn)入今年下半年來，這一局面似乎有了些轉(zhuǎn)變，第二代的SRX率先高調(diào)上市，緊接著呼聲高漲的Q5國產(chǎn)上市也塵埃落定，而5系GT的同步引進(jìn)，也說明寶馬對于中國豪華Cross車型市場的重視。下面就讓我們來看看，這三款全新車型，都有哪些不同之處。

　　凱迪拉克第二代SRX

　　上市時(shí)間：2009年10月12日

　　售價(jià)：49.8—57.8萬元

　　當(dāng)年，凱迪拉克第一代SRX憑借著在《黑客帝國》系列中的驚艷亮相，立刻獲得了眾人的矚目。凱迪拉克刀鋒切割般的設(shè)計(jì)風(fēng)格，被全面貫徹到了包括SRX在內(nèi)的所有家族車型。今年10月，凱迪拉克向中國市場推出了全新的第二代產(chǎn)品。

2010款凱迪拉克SRX  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　從第一代車型開始，凱迪拉克SRX系列就被設(shè)計(jì)為可應(yīng)對多種任務(wù)的跨界SUV車型。雖然新SRX在車身尺寸上較前代車型略小，軸距也由2960mm縮短至2807mm，但新車型的寬度增加了68mm，加上全新的外形設(shè)計(jì)賦予的轎跑元素使其展現(xiàn)出更具動(dòng)感的cross風(fēng)格。相比而言，這款產(chǎn)品的外觀盡管未來感依舊，但感官上不像第一代那樣“十足”。車頭部分的雕刻感被進(jìn)一步放大，但車身整體的設(shè)計(jì)卻顯得收斂了一些，不再顯得過于生硬。這也有助于它獲得更多的好感。

2010款凱迪拉克SRX  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　不同于上代SRX借用了同門CTS車型的平臺(tái)技術(shù)，新凱迪拉克SRX采用了前置四驅(qū)布局的通用TE平臺(tái)（也叫做Theta-Epsilon，結(jié)合了Theta與Epsilon II平臺(tái)的眾多優(yōu)勢）。同時(shí)新凱迪拉克SRX放棄了大排量的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，也許這是出于車輛排放以及燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)的考慮。值得一提的是，新SRX旗艦版配備了FE3懸掛系統(tǒng)，是同級車型中唯一擁有電子實(shí)時(shí)阻尼懸掛系統(tǒng)（RTD）的車型。它可以隨時(shí)偵查路況，根據(jù)路況調(diào)整懸掛的震動(dòng)阻尼率。在駕駛中，可以感受到這套懸掛可以過濾很多微小的路面震動(dòng)，保證舒適性。同時(shí)在大幅的震動(dòng)輸入后，車身會(huì)與路面更加服帖。

2010款凱迪拉克SRX  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　進(jìn)入國內(nèi)的第一代SRX，提供有2.8L和3.6L兩種排量發(fā)動(dòng)機(jī)，而新一代SRX則出于燃油經(jīng)濟(jì)性方面的考慮，率先上市的兩款車型均只提供了一臺(tái)3.0升V6直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，其燃油直噴系統(tǒng)和CTS上3.6升發(fā)動(dòng)機(jī)的相同。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率達(dá)到了193kw，最高扭矩高達(dá)300Nm，扭矩方面只比老款的3.6L發(fā)動(dòng)機(jī)略低，但功率上卻更高出3kw。除搭載了新款發(fā)動(dòng)機(jī)外，新車型全系標(biāo)配了原來只出現(xiàn)在4.6L車型上的六速手自一體自動(dòng)變速器。這款變速器上配備一個(gè)獨(dú)特的省油模式（Eco Mode）按鍵，通過按下這個(gè)按鍵，變速器能夠改變換擋切換點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)燃油效率的優(yōu)化。

　　在技術(shù)層面上，新一代的SRX完全不遜于任何一個(gè)同級別的對手。實(shí)際售價(jià)相比上市多時(shí)的X3也算合理。也許更大的問題，在于其品牌影響力和新的品牌形象尚未得到中國消費(fèi)者的認(rèn)可，不算太多的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也限制了它在更多地區(qū)的推廣。

　　一汽奧迪Q5

　　上市時(shí)間：進(jìn)口車型2009年10月29日/國產(chǎn)車型2010年初

　　售價(jià)：（進(jìn)口）57.7—67.8萬元/（國產(chǎn)）預(yù)售37—53萬元

　　作為奧迪全時(shí)四驅(qū)車型系列最杰出的新成員，奧迪Q5在2009年前三季度全球銷量超過72,000輛，是全球同級別最成功的高檔中型SUV。自然也是眾多國內(nèi)消費(fèi)者非常關(guān)注的一款車型，特別在一汽奧迪即將國產(chǎn)Q5的消息公布后，對于它的關(guān)注程度絲毫不亞于任何一款熱門A級車。

奧迪Q5  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　奧迪Q5是奧迪旗下首款中級尺寸的運(yùn)動(dòng)型SUV。長寬高分別為4629毫米、1880毫米和1653毫米，軸距達(dá)到了2807毫米。整車給人一種非常緊湊扎實(shí)的感覺，車頭保持了奧迪家族最新的“臉譜”化造型，車身線條柔中帶剛，并使其獲得0.33的同級別創(chuàng)紀(jì)錄風(fēng)阻系數(shù)。目前的進(jìn)口車型提供了2.0TFSI和3.2FSI兩種排量四款車型，均配以7速S tronic雙離合變速箱。這兩套動(dòng)力系統(tǒng)的組成，令Q5不僅動(dòng)力輸出更加有效，換擋更加平順，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面也得到很好的優(yōu)化，0到100km/h加速時(shí)間為8.6秒的2.0TFSI，綜合油耗僅為9.9L/100km，加速時(shí)間為6.秒的3.2FSI，綜合油耗也只有10.6L/100km。而明年投放市場的國產(chǎn)車型，僅會(huì)搭載一臺(tái)2.0TFSI車型，不過和進(jìn)口車型一樣，全車系都會(huì)提供奧迪獨(dú)有的Quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

奧迪Q5  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　除了這套經(jīng)典的四驅(qū)系統(tǒng)，Q5在底盤方面采用了奧迪最新一代中型車創(chuàng)新結(jié)構(gòu)。它使前軸前移了154毫米，從而具有了更為均衡的前后負(fù)載比例，提高了車輛在極限狀態(tài)下的操控性能。通過中控臺(tái)下方的模式按鍵，駕駛者能在“舒適”、“自動(dòng)”、“運(yùn)動(dòng)”三種駕駛模式間自由切換，配合第三代MMI多媒體交互界面系統(tǒng)，最多可實(shí)現(xiàn)27種個(gè)性化的設(shè)置。此外Q5還具有同級別車型中最優(yōu)秀的25度接近角和最佳的500毫米涉水深度。

奧迪Q5  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　先期向中國市場投放進(jìn)口車型，更多的目的在于試水這一從未涉及過的細(xì)分市場。盡管進(jìn)口Q5的起始價(jià)格就已經(jīng)達(dá)到了凱迪拉克SRX頂配價(jià)，但不菲的價(jià)格換來的全進(jìn)口質(zhì)量，依舊會(huì)吸引到不少Q(mào)5擁躉的目光。而隨著來年國產(chǎn)，一旦價(jià)格大幅下降，勢必會(huì)引起市場更為熱烈的追捧。目前國產(chǎn)的奧迪A4L單月銷量已經(jīng)突破了4000臺(tái)，A6L更是直逼萬臺(tái)大關(guān)，因此對于Q5的未來，奧迪方面自然會(huì)信心十足。

　　寶馬5系GT

　　上市時(shí)間：2009年11月23日

　　售價(jià)：88.6—169.9萬元

　　寶馬5系GT全名是：5系Gran Turismo；中文譯為GT賽車的意思，它是寶馬于今年剛剛在海外市場推出的一款新車，它并不是一款SUV車型，而是憑借著Crossover概念，繼X6之后推出的又一款跨界車型。該車的概念版曾經(jīng)在上海車展上面與大家見面，也是寶馬即X6車型以后推出的第二款具有強(qiáng)烈Cross風(fēng)格的豪華轎車，新車的推出將會(huì)更進(jìn)一步擴(kuò)大寶馬運(yùn)動(dòng)型Cross轎車的市場，同時(shí)為寶馬在中國的進(jìn)口轎車擴(kuò)大了市場份額。5系GT的車身尺寸達(dá)到了4.99米，在所有的寶馬車型中僅次于7系。因此它的后排空間將成為一大優(yōu)勢。

寶馬5系GT   報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　從外觀來看，5系GT很好地詮釋了Crossover跨界概念。與之前X6偏重于SUV方向的跨界風(fēng)格不同的是，5系GT是一種更偏向于轎車化的Cross風(fēng)格。車身下半部分呈現(xiàn)出寶馬最新的設(shè)計(jì)元素，底盤高度也與一般轎車相仿；與普通寶馬轎車最大的不同，就在于從A柱開始的車頂走線。大弧面的頂部曲線直接延伸至車尾，形成一個(gè)高聳而又飽滿的尾部輪廓。但整體上，又保持了寶馬車系一貫的車身比例。

寶馬5系GT   報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　發(fā)動(dòng)機(jī)方面，引入國內(nèi)的5系GT采用了直列六缸3.5L和V8 5.5L兩種發(fā)動(dòng)機(jī)形式。其中的直列六缸3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，是全球第一款同時(shí)配備雙渦管單渦輪增壓系統(tǒng)、燃油直噴系統(tǒng)、寶馬獨(dú)創(chuàng)的VALVETRONIC完全可變電子氣門管理系統(tǒng)的直列6缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。最大功率達(dá)到了225千瓦，最大扭矩400牛米，百公里加速時(shí)間僅為6.3秒。而V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配備高精度直噴系統(tǒng)，擁有同級別發(fā)動(dòng)機(jī)中最高的效率，而且是目前全球唯一一款將渦輪增壓器和三元催化轉(zhuǎn)化器布置在兩個(gè)氣缸列之間V形空間的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。最大功率達(dá)到300千瓦，最大扭矩達(dá)到600牛米。兩款車型均標(biāo)準(zhǔn)裝備了8速自動(dòng)變速箱。它采用了創(chuàng)新的齒輪組配置，具有更高的內(nèi)部效率，而重量和尺寸卻只與6速自動(dòng)變速箱相當(dāng)，因而在換擋舒適性、響應(yīng)迅捷性、效率方面都達(dá)到了新的水準(zhǔn)。

寶馬5系GT   報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　當(dāng)然，售價(jià)不菲的5系GT，其內(nèi)飾的精致程度和配置的豐富程度，也較5系轎車有過之而無不及。車輛后排座椅的前后位置和靠背角度均可單獨(dú)調(diào)節(jié)。當(dāng)后排座椅處于標(biāo)準(zhǔn)位置時(shí)，后排乘客的腿部空間與7系相當(dāng)。需要時(shí)，后排座椅可向前最大移動(dòng)100毫米，后排乘客的腿部空間仍與5系轎車相當(dāng)。此外，5系GT的尾門具有獨(dú)特的兩種開啟方式，最大程度地提升了裝卸行李物品時(shí)的舒適便捷度。

寶馬5系GT   報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　88.6萬元起的售價(jià)的確不便宜。不過看著寶馬在華越來越豐富的產(chǎn)品線，看著依舊供不應(yīng)求的經(jīng)銷商，寶馬有理由制定這樣一個(gè)價(jià)格策略。也許對于寶馬而言，眼下無需在意這款剛剛在全球上市的車型，能產(chǎn)生多大回報(bào)。較高的價(jià)格還能過濾掉一些不愿意去等的客戶。并且，在這個(gè)叫做“Cross”的細(xì)分市場，5系GT其實(shí)沒有對手。