在日內(nèi)瓦車展上，法拉利向世界第一次展出了他們名為4RM全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，并將這套新技術(shù)應(yīng)用在了它的全新概念車法拉利FF上。與傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)相比，這套系統(tǒng)的重量不僅減少了一半，而且在配備了磁流變懸掛系統(tǒng)(SCM3)后使這款新車擁有了超越過去的操控能力。那么作為一個(gè)后來者，法拉利的四驅(qū)系統(tǒng)是否能否超越奧迪Quattro在四驅(qū)領(lǐng)域的主導(dǎo)地位呢?

　　后驅(qū)與四驅(qū)

　　雖然對(duì)于大部分家用車而言，前驅(qū)的設(shè)置并不會(huì)對(duì)車子的操控或者動(dòng)力輸出產(chǎn)生怎樣的影響，但對(duì)于大馬力車型來說卻并非如此。如果讓前輪兼顧了轉(zhuǎn)向和動(dòng)力輸出的雙重功能，同時(shí)動(dòng)力又很強(qiáng)的話，那么在快速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候就會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的問題，從而影響車子的操控性。因此對(duì)于大功率大扭矩車型來說，一般都采用后輪驅(qū)動(dòng)，前輪只是用來負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，這樣車子的操控能力將得到大幅度提升，并且也非常適合運(yùn)動(dòng)類車型，由轉(zhuǎn)向不足可以輕松實(shí)現(xiàn)漂移動(dòng)作，滿足“耍帥”的需求。因此我們會(huì)看到無論是法拉利還是保時(shí)捷都無一例外的采用了后驅(qū)布局來提升駕駛快感，當(dāng)然在超跑中也不乏四驅(qū)的典型案例，那就是被大眾收購的蘭博基尼。

　　不過在濕滑路面上，后驅(qū)的設(shè)置就會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)抓地力不足的情況，從而導(dǎo)致車輛失控。因此為了能夠在濕滑路面下也能夠擁有出色的抓地力，很多廠家都配備了四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以提升抓地能力。雖然在動(dòng)力分配上會(huì)損失一定的動(dòng)力，但通過能量向最具抓地力一側(cè)車輪轉(zhuǎn)移的方法，四驅(qū)車在雨雪天行駛的時(shí)候要比后驅(qū)車來得更加安全、穩(wěn)定。因此盡管四驅(qū)對(duì)操控樂趣是個(gè)不小的損害，但為了能夠與配備四驅(qū)系統(tǒng)的對(duì)手更好的競(jìng)爭(zhēng)，一向?qū)Ｗ⒂诮?jīng)典后驅(qū)的法拉利也開始了四驅(qū)車型的研究。

　　皮實(shí)耐用的Quattro

　　實(shí)際上奧迪是在豪華轎車以及SUV車型中采用四驅(qū)系統(tǒng)最多的品牌。與寶馬不同的是，它并不需要奧迪A8L也能進(jìn)行漂移的動(dòng)作，它所需要的就是通過技術(shù)手段來保證車子在任何路況下都足夠安全、穩(wěn)定。因此在電子四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展日新月異的今天，Quattro系統(tǒng)卻依舊保持著它純機(jī)械的設(shè)計(jì)思路而無需任何電子系統(tǒng)的介入，而它的核心則是托森差速器。

　　這套技術(shù)的核心就是它的蝸輪以及蝸桿齒輪系統(tǒng)。在車輪打滑時(shí)，托森差速器的雙蝸輪以及蝸桿結(jié)構(gòu)則能夠相互咬合并將扭矩從蝸輪傳送到蝸桿齒輪上，從而實(shí)現(xiàn)差速器鎖止功能，進(jìn)而限制車輪的滑動(dòng)。因此在整個(gè)對(duì)扭矩輸出控制的各個(gè)環(huán)節(jié)中，都是純機(jī)械式的傳輸與鎖止，而不是通過電信號(hào)的控制來實(shí)現(xiàn)扭矩向不打滑或打滑少的車輪進(jìn)行分配的。

　　因此雖然在普通情況下扭矩的分配比例為前后25：75，但在駕駛者需要四驅(qū)介入的時(shí)候，它的前后扭矩推送比例甚至可以達(dá)到75：25的水平上，這樣即便后輪都失去了抓地力，但前輪傳輸?shù)玫降呐ぞ貏t可以很好的幫助車子實(shí)現(xiàn)脫困。由于在這套系統(tǒng)中沒有任何電控系統(tǒng)的介入，所以它的反應(yīng)是目前所有四驅(qū)系統(tǒng)中最快的，同時(shí)也是最皮實(shí)的一種，負(fù)荷再大也沒有關(guān)系。而這也是為什么奧迪的拉力賽車大都配備了Quattro系統(tǒng)的主要原因。

　　法拉利的智慧四驅(qū)系統(tǒng)4RM

　　實(shí)際上對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)來說，它最核心的功能就是對(duì)過快的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制來防止動(dòng)力的損失。當(dāng)然這種控制可以通過完全機(jī)械的蝸輪和蝸桿來完成，也可以通過電子系統(tǒng)來控制實(shí)現(xiàn)，而法拉利的這套四驅(qū)系統(tǒng)就是采用電子控制的多片離合器差速器技術(shù)，通過傳感器來搜集車子的車速、指向以及側(cè)向加速度等信息并判斷車子是否已經(jīng)出現(xiàn)了失去抓地力的情況。不過與蘭博基尼的四驅(qū)系統(tǒng)不同的是，這是一套“可介入的四驅(qū)系統(tǒng)”，而不是像Quattro一樣隨時(shí)隨地都可以馬上實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能的機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)。這樣的設(shè)計(jì)也能夠有效避免全時(shí)四驅(qū)中出現(xiàn)的扭矩損失問題。

　　這套系統(tǒng)在日常駕駛的時(shí)候感覺就是一輛標(biāo)準(zhǔn)的后驅(qū)車，具有非常出色的駕駛樂趣，但如果傳感器發(fā)現(xiàn)車子出現(xiàn)側(cè)滑的問題就會(huì)通過PTU(動(dòng)力傳動(dòng)單元)把扭矩由后軸傳遞給前軸。由于這套系統(tǒng)的差速器離合器片直接與凸輪軸相連接，因此它的整合式液壓控制系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間要比傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)快30%。同時(shí)兩個(gè)多片式離合器可分別控制兩個(gè)前輪，產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差從而避免了扭矩在打滑一側(cè)車輪的散失。

　　所以與Quattro相比它屬于后知后覺型，只有在車子發(fā)生了側(cè)滑的時(shí)候才會(huì)啟動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)來保證車子的循跡性，而純機(jī)械的Quattro系統(tǒng)則能夠?qū)⒖赡芤驗(yàn)榇蚧�而產(chǎn)生的扭矩?fù)p失扼殺在搖籃中。不過相比于法拉利的四驅(qū)系統(tǒng)，Quattro系統(tǒng)不僅重量大(比4RM增加了一倍以上的重量)，而且在傳輸?shù)倪^程中損耗了扭矩，降低了駕駛樂趣。應(yīng)該說這兩種四驅(qū)系統(tǒng)可謂各有利弊，只是因?yàn)楫a(chǎn)品定位的不同因此采用的四驅(qū)模式也不盡相同罷了。

　　總結(jié)：

　　通過對(duì)比不難看出，雖然這兩套系統(tǒng)都能夠?qū)Υ蚧�的車輪進(jìn)行扭矩傳輸上的控制，但無論從原理還是效果上都有很大的差距。法拉利的4RM系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)的是后驅(qū)下的駕駛樂趣，而在需要的時(shí)候才提供四驅(qū)的抓地力，但奧迪的Quattro則能夠帶給你持續(xù)的出色抓地力但卻損失了一定的樂趣。