第二代途銳竟然搞了一套很復雜的四驅系統(tǒng)命名，標配4motion，TDI版本可以選裝4Xmotion。而此4motion，也不是我們平常在大眾車上看到的4motion，兩者有著天壤之別;而一般消費者是否會有心思去考量兩種四驅系統(tǒng)也是一個問題。

　　一般認為在大眾系的四驅系統(tǒng)中，縱置發(fā)動機布置形式會采用帶有托森差速器的Quattro系統(tǒng)，而橫直發(fā)動機布置的話會采用Haldex多片離合器作為中央差速系統(tǒng)（Haldex可以幫助大眾將橫置發(fā)動機布置的前驅車升級為四驅）。4motion對于大眾，其實就好像Quattro對于奧迪一樣，只不過是一個注冊商標，已經(jīng)不能明確地表示一種機械結構，因此就不能明確地讓買家“望文生義”。

　　1998年，奧迪TT和A3這兩款采用前驅車平臺的車型采用了瑞典Haldex的中央差速器來代替之前使用的粘性耦合器，同時采用的還有第四和第五代的高爾夫、高爾夫R32和帕薩特等。不過奧迪就保留了其Quattro的商標，而4motion則正式在大眾品牌使用。

　　和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的響應速度外，還具備一種“調教特性",也就是根據(jù)不一樣的車型選擇不一樣的動力分配原則。

　　了解過4motion結構的網(wǎng)友都知道，在概念上它是一個很簡單的裝置，其實就是一個多片離合器，而控制多片離合器的電子控制程序則實現(xiàn)了這么一種對不同車型進行不同調節(jié)的特性。而有意思的是：在國外，這種特點被稱為“扭矩分配混亂”。

　　一般認為途觀的4motion在一般情況下都是將動力100%傳遞到前輪，只有當前輪打滑的時候，才會分配動力到后輪。不過在我們進行評測的時候就發(fā)現(xiàn)，當途觀在左后輪懸空狀態(tài)下起步，整車不動但左后輪飛速旋轉，只有稍微等待一段時間后，車輛加大前軸驅動力分配時，車輛才順利通過。從中我們可以得出一個結論：途觀的4motion確實具有全時的特性，不過具體進行多少前后分配，還是電子系統(tǒng)說了算。

　　而第二代途銳雖然也用4motion的商標，不過結構則完全不一樣。第二代途銳的4motion反串了奧迪的Quattro，使用了具備托森中央差速鎖的系統(tǒng)，而具備更強越野能力的上一代途銳/卡宴使用的大型多片離合器中央差速系統(tǒng)則被冠名為4Xmotion，屬于選裝件，只提供給3.0TDI車型。

　　第二代途銳目前使用的Quattro屬于第四代，也是奧迪Q7上使用的是同一套系統(tǒng)。該系統(tǒng)使用托森差速器作為中央差速，一般情況下前后動力分配為50:50，最多可向前軸或后軸提供75%的動力。系統(tǒng)不帶中央差速鎖，更沒有低速加力檔位，前后均采用開放式差速器+電子差速鎖的方式，電子差速器的工作范圍是在80公里時速以下。

　　為了保留大眾系采用“motion”的命名習慣，但卻需要和標配4motion區(qū)分開來，大眾給具備更強越野能力的選裝系統(tǒng)重新命名為4Xmotion。4Xmotion則保持了上一代的高越野能力，采用可以完全鎖止的大型多片離合器中央差速系統(tǒng)，具有低速加力檔位且配備后差速鎖。

　　對于這么一種設定，筆者個人認為非常適合中國國情，同時也充分證明了托森差速和多片離合器中央差速系統(tǒng)的機械特性。Quattro更加偏重于公路駕駛，不需要響應時間，是一種很可靠的四驅系統(tǒng)，應付冰雪路面尤為擅長。不過Quattro最大只能進行25:75的分配，而多片離合卻可以進行0-100的分配，完全鎖止,盡管可靠性不如托森，但極限性能更高。