就像人的身體由骨架來(lái)支持一樣，汽車(chē)也必須有一幅骨架，這就是車(chē)架。車(chē)架的作用是承受載荷，包括汽車(chē)自身零部件的重量和行駛時(shí)所受的沖擊、扭曲、慣性力等�，F(xiàn)有的車(chē)架種類(lèi)有大梁式、承載式、鋼管式及特殊材料一體成型式等。 　　大梁式車(chē)架 　　在港臺(tái)汽車(chē)刊物中常稱(chēng)作“陣式車(chē)架”，是最早出現(xiàn)的車(chē)架類(lèi)型（從全世界第一部汽車(chē)開(kāi)始一直沿用至 今）。大梁車(chē)架的原理很簡(jiǎn)單：將粗壯的鋼梁焊接或鉚合起來(lái)成為一個(gè)鋼架，然后在這個(gè)鋼架上安裝引擎、懸架、車(chē)身等部件，這個(gè)鋼架就是名附其實(shí)的“車(chē)架”。 　　大梁式車(chē)架的優(yōu)點(diǎn)是鋼梁提供很強(qiáng)的承載能力和抗扭剛度，而且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，開(kāi)發(fā)容易，生產(chǎn)工藝的要求也較低。致命的缺點(diǎn)是鋼制大梁質(zhì)量沉重，車(chē)架重量占去全車(chē)總重的相當(dāng)部分；此外，粗壯的大梁縱貫全車(chē)，影響整車(chē)的布局和空間利用率，大梁的厚度使安裝在其上的坐廂和貨廂的地臺(tái)升高，使整車(chē)重心偏高。 　　綜合這些因素可見(jiàn)，大梁式車(chē)架適用于要求有大載重量的貨車(chē)、中大型客車(chē)，以及對(duì)車(chē)架剛度要求很高的車(chē)輛，如越野車(chē)。傳統(tǒng)越野車(chē)在良好道路上行駛時(shí)表現(xiàn)出重心過(guò)高的不良操控性，就是由大梁式車(chē)架所致。(圖A：大型客車(chē) 圖B：豐田Prado越野車(chē)的大梁車(chē)架） 　　承載式車(chē)架 　　也稱(chēng)作整體式或單體式車(chē)架。針對(duì)大梁式車(chē)架質(zhì)量重、體積大、重心高的問(wèn)題，承載式車(chē)架的意念是用金屬制成堅(jiān)固的車(chē)身，再將發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架等機(jī)械零件直接安裝在車(chē)身上。這個(gè)車(chē)身承受所有的載荷，充當(dāng)車(chē)架，所以準(zhǔn)確稱(chēng)呼應(yīng)為“無(wú)車(chē)架結(jié)構(gòu)的承載式車(chē)身”（采用大梁車(chē)架的汽車(chē)車(chē)身則稱(chēng)為“非承載式車(chē)身”）。 　　承載式車(chē)架由鋼（較先進(jìn)的是鋁）經(jīng)沖壓、焊接而成，對(duì)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝的要求都很高，這也是中國(guó)目前的車(chē)身設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)難以突破的大難點(diǎn)。成型的車(chē)架是個(gè)帶有坐艙、發(fā)動(dòng)機(jī)艙和底板的骨架，我們所能看到的光滑的汽車(chē)車(chē)身則是嵌在骨架上的覆蓋件。 　　承載式車(chē)車(chē)架是目前轎車(chē)的主流，因?yàn)檫@種結(jié)構(gòu)將車(chē)架和車(chē)身二合為一，重量輕，可利用空間大，重心低，而且沖壓成型的制造方式十分適合現(xiàn)代化的大批量生產(chǎn)。但是除了開(kāi)發(fā)制造難度高外，剛度（尤其是抗扭剛度）不足也是承載式車(chē)身的一大缺陷。 　　這問(wèn)題在日常用車(chē)上還不明顯，但對(duì)于大馬力、大扭力的高性能跑車(chē)，要求有很高的車(chē)架剛度，普通承載式車(chē)身就顯得剛度不足。因此近年的高性能汽車(chē)，除了馬力不斷提升外，各車(chē)廠也不斷致力于提高車(chē)身的剛度，目前主要采取的辦法是優(yōu)化車(chē)架的幾何形狀和采用局部增粗或補(bǔ)焊以加強(qiáng)抗扭能力。 　　由于承載式車(chē)架將全車(chē)所有部件，包括懸架、車(chē)身和乘員連成一體，具有很好的操控反應(yīng)（正式學(xué)名是“操作響應(yīng)性”），而且傳遞的震動(dòng)、噪音都較少，這是大梁式車(chē)架不可比擬的。因此不僅是轎車(chē)，就連一些針對(duì)良好道路環(huán)境設(shè)計(jì)的越野車(chē)也有棄大梁車(chē)架而改用承載式車(chē)身的趨勢(shì)，這就是所謂的“城市化越野車(chē)”。另外針對(duì)大梁式車(chē)架地臺(tái)高的弊病。 　　近年還出現(xiàn)了采用承載式車(chē)身的大型客車(chē)（稱(chēng)為“無(wú)大梁車(chē)身”或“無(wú)陣車(chē)身”），由于取消了大梁，旅游大巴可以在車(chē)底騰出巨大且左右貫通的行李空間，用于市區(qū)的公共汽車(chē)則可以將地臺(tái)降至與人行道等高以便于上下車(chē)（要配合特殊的低置車(chē)橋）。低地臺(tái)是客車(chē)的一個(gè)重要發(fā)展方向（圖E）。 　　鋼管式車(chē)架 　　前面曾說(shuō)過(guò)承載式車(chē)架的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)工藝都復(fù)雜，只適宜大批量生產(chǎn)。但是對(duì)于少量生產(chǎn)的轎車(chē)又如何呢？雖然可以采用共用平臺(tái)策略，但所謂的“共用平臺(tái)”能共用的只是懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)等底盤(pán)部件，承載式的車(chē)架由于必須與車(chē)身形狀吻合，對(duì)于不同的車(chē)身造型是不能共用車(chē)架的。于是鋼管式（又稱(chēng)“框條式”）車(chē)架便應(yīng)運(yùn)而生。 顧名思義，鋼管式車(chē)架就是用很多鋼管焊接成一個(gè)框架，再將零部件裝在這個(gè)框架上。它的生產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單，很適合小規(guī)模的工作坊作業(yè)，50-70年代英國(guó)有很多小規(guī)模的車(chē)廠生產(chǎn)各式各樣的汽車(chē)，都是用自行開(kāi)發(fā)制造的鋼管車(chē)架，是鋼管車(chē)架的全盛時(shí)期。 　　時(shí)至今日仍采用鋼管車(chē)架的都是一些產(chǎn)量較少的跑車(chē)廠，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去沖壓設(shè)備的巨大投資。由于對(duì)鋼管車(chē)車(chē)架進(jìn)行局部加強(qiáng)十分容易（只須加焊鋼管），在質(zhì)量相等的情況下，往往可以得到比承載式車(chē)架更強(qiáng)的剛度，這也是很多跑車(chē)廠仍樂(lè)于用它的原因。（圖F是LAMBORGHINI DIABLO的鋼管骨架，裝上覆蓋件后成為圖G） 　　鋁合金車(chē)架 　　奧迪A8的車(chē)架是用鋁合金做的，但那是沖壓成型的結(jié)構(gòu)，只是材料不同了，仍屬于承載式車(chē)架。這里說(shuō)的鋁合金車(chē)架是另一種類(lèi)型，將鋁合金條梁焊接、鉚接或貼合在一起組成一個(gè)框架，可以理解為鋼管車(chē)架的變種，只是鋁合金是方梁狀而非管狀。鋁合金車(chē)架最大優(yōu)點(diǎn)是輕（相同剛度的情況下）。但是成本高，不宜大量生產(chǎn)，而且鋁合金本身的特性決定了其承載能力受限制，暫時(shí)只有少數(shù)車(chē)廠運(yùn)用在小型的量產(chǎn)跑車(chē)上，如蓮花ELISE和雷諾SPIDER（圖H）。 　　碳纖維車(chē)架 　　亦即是開(kāi)頭所提到的“特殊材料一體成型式車(chē)架”。制造方法是用碳纖維澆鑄成一體化的底板、坐艙和引擎艙結(jié)構(gòu)，再裝上機(jī)械零件和車(chē)身復(fù)蓋件。碳纖維車(chē)架的剛度極高，重量比其它任何車(chē)架都要輕，重心也可以造得很低。 　　但是制造成本是它的致命傷，因此目前都只用于不計(jì)成本的賽車(chē)和極少數(shù)量產(chǎn)車(chē)上。碳纖維車(chē)架在80年代首先出現(xiàn)一級(jí)方程式賽車(chē)上，然后延伸到C組賽車(chē)和90年代的GT賽車(chē)，至今僅有的兩部采用碳纖維車(chē)架的量產(chǎn)車(chē)是94年的MCLAREN F1和95年的FERRARI F50。(圖I：法拉利F50一體成型的碳纖維地臺(tái)連坐艙就是它的車(chē)架） 　　碳纖維的剛度不僅有利于操控，對(duì)提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年，寶馬的總裁駕駛一部MCLAREN F1（街道版）滿載3人在德國(guó)的公路上以280公里時(shí)速失控，沖出公路后再翻滾無(wú)數(shù)圈后才停車(chē)，車(chē)上3人居然只受了輕傷。當(dāng)時(shí)全車(chē)外殼盡毀，但車(chē)架和坐艙仍保持完好的形狀，如非碳纖維車(chē)架肯定是招架不住的。這也是一級(jí)方程式賽車(chē)至今沿用它的原因之一。 　　“副車(chē)架” 　　最后要補(bǔ)充“副車(chē)架”的概念，這是常常在車(chē)書(shū)中出現(xiàn)的新名詞。副車(chē)架并非完整的車(chē)架，只是支承前后車(chē)橋、懸架的支架，使車(chē)橋、懸架通過(guò)它再與“正車(chē)架”相連，習(xí)慣上稱(chēng)為“副架”。副架的作用是阻隔振動(dòng)和噪聲，減少其直接進(jìn)入車(chē)廂，所以大多出現(xiàn)在豪華的轎車(chē)和越野車(chē)上，有些汽車(chē)還為引擎裝上副架。 　　未來(lái)發(fā)展 　　大梁式和承載式車(chē)架是占絕大多數(shù)的主流車(chē)架形式，但它們都分別有著顯著的缺點(diǎn)，即笨重和剛度不足。于是近年出現(xiàn)了融合這兩者優(yōu)點(diǎn)和車(chē)架設(shè)計(jì)方案，圖中所示是三菱PAJERO IO的獨(dú)創(chuàng)車(chē)架，在承載式結(jié)構(gòu)的車(chē)廂底部增加了獨(dú)立的鋼框架（圖J中的藍(lán)色部分），可以認(rèn)為是簡(jiǎn)化的大梁結(jié)構(gòu)，從而在保證剛度的同時(shí)，重量和重心又比大梁式結(jié)構(gòu)大為下降。另一個(gè)例子是本田S2000，由于對(duì)性能要求很高，而敞篷車(chē)身的剛度不足，于是在承載式車(chē)架的底部加焊了類(lèi)似大型橫梁的補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)，從而增強(qiáng)了剛度。今后這種“雜交”車(chē)架的形式肯定會(huì)更層出不窮。