【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】面對越漸嚴(yán)苛的排放法規(guī)，上渦輪甚至往混合動力方向進(jìn)化早已經(jīng)是勢不可擋的潮流，“去自吸化”的進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入了尾聲，不過始終有不少豪華品牌依舊堅守著最后的“戰(zhàn)地”，為什么這些車型會逆流“抵抗”?是技術(shù)嗎？是市場嗎？是愛嗎？

　　這一套動力總成也曾經(jīng)是豐田的主推動力，包括上一代的凱美瑞、RAV4等走量車型均搭載，而2018年才正式引入中國的雷克薩斯ES依舊沿用了上一代的2.0L自吸的動力，這看似已經(jīng)落伍的動力搭載在雷克薩斯最暢銷的車型上，這是砸盤的手段嗎？

　　佛系的車型配上佛系的動力，雷克薩斯ES配套這一發(fā)動機(jī)的根據(jù)還得從上一代車型說起，上一代的雷克薩斯ES來自代號為XX40的美版豐田Avalon車型平臺，2015年經(jīng)歷過中期改款后，增加了ES200車型，搭載2.0L發(fā)動機(jī)，原先雷克薩斯ES提供了3.5L自吸和2.5L配合混動的動力，雖然動力拉低了，但起步售價也從原先的35.90萬下探到27.90萬。

　　裝載在上一代雷克薩斯ES200的6AR-FSE發(fā)動機(jī)，最大功率123kW(167PS)，最大扭矩199N·m，這樣的動力可以榮膺當(dāng)年豪華中大型車最弱動力的“稱號”，當(dāng)時筆者也試駕過這款車型，由于動力的表現(xiàn)真的很弱，因此轉(zhuǎn)速時常維持高轉(zhuǎn)，甚至將原本安靜的行駛氛圍給破壞了，假如從產(chǎn)品角度來評價的話，這一糟糕的動力是這臺車的最大敗筆。

　　事實上，上一代雷克薩斯ES引入2.0L之后，這一動力版本馬上就接過了車系的銷量大旗，并且拉動了整個車系的銷售情況，當(dāng)時甚至出現(xiàn)了每賣出10臺ES，有7臺都是ES200；這也就說明了，原來雷克薩斯ES的車主對于動力的需求是如此不屑一顧。

　　這樣的市場反響也讓全新雷克薩斯ES上堅守這一動力匹配，雖然2.0L發(fā)動機(jī)換上了集團(tuán)最新的M20系列，最大功率127kW(173PS)，最大扭矩208N·m，參數(shù)比之前有所提升，但依舊實力蟬聯(lián)豪華中大型車最弱動力。

　　無論如何，市場告訴我們，雷克薩斯ES的車主對這一款動力沒有任何的微詞，雖然比其他車型動力更弱，但自然吸氣帶來非常平順的動力表現(xiàn)，而且成熟的技術(shù)也符合雷克薩斯可靠耐用的品牌特征，因此ES200依舊是車型的銷量擔(dān)當(dāng)，而且還迎來了官方漲價、經(jīng)銷商漲價排隊提車的火爆局面。

　　也許雷克薩斯ES并不是目前依舊在售的車型中，最先“試驗”2.0L的車型；2014年，雷克薩斯NX正式推出，NX200搭載2.0L排量的3ZR-FAE發(fā)動機(jī)作為最入門的動力。

　　回到過去，2014年正是渦輪化如火如荼的時候，但自吸發(fā)動機(jī)依舊沒有失去主流的位置，許多新車已經(jīng)采用自然吸氣發(fā)動機(jī)，是一個自吸與渦輪交替的時代，雷克薩斯NX的豐田原型車是RAV4，很多技術(shù)包括動力都與豐田車型同步，再加上了雷克薩斯一直在動力上都較為保守，因此采用2.0L作為起步動力是最為順利成章的事。

　　5年時間過去，經(jīng)歷過幾次小改款的雷克薩斯NX上的3ZR-FAE依舊服役，最大功率110kW(150PS)，最大扭矩189N·m的參數(shù)已經(jīng)屬于全面落后的表現(xiàn)，從市場的反應(yīng)來看，雖然雷克薩斯NX不如ES或者RX那么成功，但銷量則一如既然地維持在穩(wěn)定的水平，作為銷量主力的2.0L車型功不可沒。

　　我也無法辯稱雷克薩斯上的2.0L發(fā)動機(jī)是如何先進(jìn)，雖然它們也算集齊了目前自然吸氣發(fā)動機(jī)最主流的技術(shù)，但依舊難掩落后的局面，不過這對于雷克薩斯而言真的是重要嗎？它們的車主要的只是一臺運轉(zhuǎn)流暢，可靠成熟的發(fā)動機(jī)而已，至于動力表現(xiàn)，完全不在評價的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中。

　　2017年，謳歌TLX-L正式推出，這也是廣汽謳歌推出的第二款車型，在當(dāng)時被寄予非常大的期望，當(dāng)初首款國產(chǎn)車型CDX推出，謳歌品牌的年銷量就漲了120%，得到這么正面的反饋，難怪第二款國產(chǎn)車TLX也毫不猶豫地作出了極具中國特色的改造——加長軸距。

　　但不管怎么樣，謳歌TLX與歐版雅閣在架構(gòu)上有著非常大的關(guān)聯(lián)性，因此即使進(jìn)行了國產(chǎn)加長，但動力與當(dāng)時的東本思鉑睿看齊，采用2.4L+8速雙離合變速箱的動力總成。雖然很多豪華品牌中型車已經(jīng)進(jìn)入了渦輪時代，而當(dāng)時2.4L地球夢自然吸氣發(fā)動機(jī)依舊是本田主推的動力，最大功率153kW(208PS)，峰值扭矩247N·m，雖然數(shù)據(jù)可能不及那些渦輪機(jī)那么搶眼，但技術(shù)上完全不輸。

　　這款2.4L地球夢自然吸氣發(fā)動機(jī)集成了本田“VTEC+VTC”看家技術(shù)，并融合了高效率、高經(jīng)濟(jì)性、高環(huán)保性，這一發(fā)動機(jī)也曾獲得了“沃德十佳發(fā)動機(jī)”的獎項，時至今日，除了搭載在謳歌TLX-L上之外，這款發(fā)動機(jī)依舊出現(xiàn)在現(xiàn)在的本田上，包括在售的奧德賽等等。

　　不過這款發(fā)動機(jī)終究會在不久的將來會退下歷史的舞臺，第十代雅閣已經(jīng)棄用了2.4L地球夢自然吸氣發(fā)動機(jī)，改成了1.5T，全面進(jìn)入了渦輪化，當(dāng)初2.4L幾乎全面搭載在車系所有車型上的局面會進(jìn)一步收縮，本田也大幅減少自然吸氣發(fā)動機(jī)上的研發(fā)投放，加大在渦輪、三缸以及混動等更主流的動力上去。

　　如果想要了解一個車型為什么會采用這樣的動力，我想最先要知道的是它的定位以及意義。英菲尼迪QX80是目前英菲尼迪的旗艦SUV，而它主攻的市場是北美和中東，因此采用5.6L V8發(fā)動機(jī)似乎是一件多么正常不過的事了吧。

　　動力能夠推動這個將近3噸的大家伙，可以在美國中部大平原去奔跑，與那些純種的美式SUV去爭奪市場，同時也要符合中東酋長們在沙漠馳騁的需求，擁有強悍的四驅(qū)能力，并且符合8缸的起步缸數(shù)和大排量自吸原則，市場需求就已經(jīng)局限了這么多的技術(shù)基礎(chǔ)。

　　新QX80搭載了代號為VK56VD 的5.6L V8自然吸氣發(fā)動機(jī)，技術(shù)上加持了C-VTC進(jìn)排氣連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)，VVEL可變氣門正時升程，缸內(nèi)直噴技術(shù)。其最大功率為293kW(398PS)/5800rpm，最大扭矩555N•m/4000rpm。與之匹配的是7速手自一體變速箱。這套動力總成已在新QX80上服役了不短時間，技術(shù)方面也非常成熟，數(shù)據(jù)上并不弱于雷克薩斯LX570，不過搭載了缸內(nèi)直噴技術(shù)，對油品要求較高，需要加95#汽油。

　　大排量自吸V8讓QX80就好像一臺豪華轎車般，寧靜而舒適，速度可以不知不覺便提升至120km/h，優(yōu)異的隔音水平讓車內(nèi)車外彷如兩個世界，V8發(fā)動機(jī)順滑的運轉(zhuǎn)質(zhì)感讓所有與優(yōu)雅無關(guān)的元素都一一抽離，這份文質(zhì)彬彬的謙和似乎把所有動力都深藏于體內(nèi)，除了V8動聽的聲線外，其余噪音均一一隔絕，讓駕駛者樂于享受巡航時的舒適。

　　說到自吸，確實不能不提自吸教條的美國車，但如果你嫌棄英菲尼迪QX80不夠純正，那么凱迪拉克凱雷德絕對是原汁原味的美式SUV，因此大排量自吸自然必不可少，最近的兩代凱迪拉克凱雷德都引入了國內(nèi)，但無論是設(shè)計還是尺寸都有著非常濃郁的美國風(fēng)情，加上昂貴的價格，因此國內(nèi)其實并不多見。

　　凱迪拉克凱雷德基于通用最新的K2XX平臺打造，通用汽車旗下的全尺寸皮卡和全尺寸SUV產(chǎn)品都基于這個平臺打造，非承載式車身是最顯著的特征，因此它也有著硬派的一面。

　　動力方面凱迪拉克凱雷德采用Vortec 6.2L V8 VVT變缸發(fā)動機(jī)，這一發(fā)動機(jī)并非是一個落后的粗狂工業(yè)作品，它同樣采用了很多先進(jìn)的技術(shù)，包括特有的AFM智能燃油管理系統(tǒng)可根據(jù)車輛負(fù)荷狀況讓發(fā)動機(jī)在8缸和4缸工況中自由轉(zhuǎn)換，極大提高了燃油經(jīng)濟(jì)。

　　參數(shù)方面，6.2L發(fā)動機(jī)的最大功率313kW(426PS)，最大扭矩621N·m，匹配的是6速自動變速箱，能夠讓這塊大家伙在7秒多的時間內(nèi)完成百公里加速。雖然運用了不少先進(jìn)技術(shù)來減排降油耗，但動輒超過20L的百公里油耗也是美式十足。

　　嚴(yán)格上來說，它并不是一款奧迪，當(dāng)初奧迪為了引入一款超跑車型，將AUDI SPORT的形象拔高到一個新的層次，讓它有與AMG預(yù)計M抗衡的談資。那事情就簡單了吧，早已經(jīng)成為集團(tuán)品牌的的蘭博基尼提出請求，R8便成為了奧迪品牌的超跑車型。

　　我并不是質(zhì)疑奧迪的工程師，或者質(zhì)疑奧迪的技術(shù)儲備，但論到做跑車的本領(lǐng)，那肯定追不上蘭博基尼，初代的R8是基于小牛——蓋拉多的架構(gòu)而來，不過動力并非直接照搬5.2L V8發(fā)動機(jī)，而是通過改動奧迪原本4.2L V8發(fā)動機(jī)，讓其適配在中置布局，但無論如何，它與蘭博基尼的小牛車型有著割舍的關(guān)系。

　　后期推出了5.2L V10版本的動力，這款發(fā)動機(jī)的架構(gòu)就與當(dāng)時的蓋拉多基本一致，當(dāng)然調(diào)校上肯定是沒有蘭博基尼那么激進(jìn)了，后續(xù)V8版本的R8就完全退役了。

　　2015年，新一代R8正式推出，機(jī)構(gòu)基于現(xiàn)款小牛——Huracan而來，動力方面同樣采用了5.2L V10；其中蘭博基尼Huracan的最大功率為426kW（580PS），最大扭矩為540Nm；奧迪R8最大輸出功率為397kW（540PS），最大扭矩為540N·m。

　　后續(xù)，這一代奧迪R8也根據(jù)不同的車型的需求調(diào)校出不同的動力版本，但依舊采用的是5.2L V8，由于蘭博基尼是大排量自然吸氣的堅守者，因此作為它的異品牌衍生車型，也一直跟隨著。如今超跑也逐漸進(jìn)入了渦輪化，大排量自吸也是買少見少，但我相信，無論是車迷還是超跑車主，都會對大排量自吸情有獨鐘。

　　在很長的一段時間里，自然吸氣是蘭博基尼堅持的底線，當(dāng)邁凱倫以及法拉利早已經(jīng)進(jìn)入了渦輪化，它依舊為了堅守那份蘭博基尼特征而一直堅持自吸，這一份執(zhí)著隨著Urus的推出而被打破。

　　還記得以前每次參加蘭博基尼的活動時，蘭博基尼的人都對堅持純粹的自然吸氣是引以為豪的，甚至毫不夸張地說是蘭博基尼的圖騰，因為在蘭博基尼看來，自然吸氣是最純粹的一種進(jìn)氣方式，它沒有經(jīng)過任何的修飾，它是最原始，最真實的方式；更重要的是，自然吸氣發(fā)動機(jī)能夠能夠獲得一個聲色更加完美的排氣聲浪，要知道排氣的聲效可是蘭博基尼有別于其他超跑品牌的一大標(biāo)識之一，也一直是車迷其中一個很重要的吸引點。

　　蘭博基尼Aventador從2011年正式推出，如今已經(jīng)超過了8年的時間，而它的動力基礎(chǔ)——6.5L V12自然吸氣發(fā)動機(jī)也未曾改變，傳動系統(tǒng)也從一而終地使用7擋ISR變速箱。

　　不過別以為Aventador的動力基礎(chǔ)未變就會遭受到淘汰，它一直都是這一級別當(dāng)中，最狂的超跑車型；最初的LP700車型最大功率為515kW（700PS），最大扭矩為690N·m，而到了看做是大牛中期改款的——Aventador S，最大544kW（740PS），最大扭矩為690N·m；后續(xù)更加推出了SVJ車型，最大功率為566kW（770PS），最大扭矩為720N·m。

　　由此可以看出，雖然它的動力基礎(chǔ)并沒有太大變化，但蘭博基尼會更具時代的進(jìn)步，對手的變化以及不同版本的車型需求，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)壓榨。誰說自然吸氣就是斯文？渦輪增壓就是暴躁？蘭博基尼Aventador一直堅守的最狂野的自吸，讓車迷獲得完全不加修飾的機(jī)械享受。

　　第一代進(jìn)入 進(jìn)入國內(nèi)的300C(第十代)在外觀方面足以讓人印象深刻，除了有著驚人的尺寸表現(xiàn)以外，高大堅挺的車頭以及中網(wǎng)和大燈的組合設(shè)計，不經(jīng)意的流露出與高貴典雅氣質(zhì)。當(dāng)時我還記得一個不太懂車的朋友問了我一個非常尷尬的問題，“這款車要幾百萬？”，在他們看來這似乎是與勞斯萊斯同級別的。

　　十一代車型已經(jīng)進(jìn)入國內(nèi)多年了，定位和設(shè)計都延續(xù)上一代的做法，當(dāng)然它也緊跟時代審美需求，變得更加的時尚、精致；但不變的是，它是一臺美式的豪華轎車，當(dāng)中標(biāo)志的是大排量自吸。

　　克萊斯勒300C在國內(nèi)采用了V6自然吸氣發(fā)動機(jī)，提供了3.0L和3.6L兩種排量可選，其中，3.0L的最大功率172kW(234PS)，最大扭矩285N·m，3.6的最大功率210kW(286PS)，最大扭矩340N·m，與之匹配的是ZF的8速自動變速箱。

　　這一普遍搭載在克萊斯勒旗下車型的Pentastar系列是“沃德十佳”的?？?，想必大家都無比熟悉，在JEEP大切和此前的克萊斯勒300C上均有搭載，不過即使放在那個甘推出的年代里，它的參數(shù)也算不上搶眼，亮點還是優(yōu)秀的平順特性上。

　　談到美國車，很多人第一反應(yīng)是“油老虎”，確實美國車很多時候不在意油耗，畢竟美國的油價僅有...凡事都有例外，其實也有不少美國車的“油老虎”標(biāo)簽是被莫須有地認(rèn)定，當(dāng)中也包括了這臺克萊斯勒300C，其中3.0L的工信部油耗為9.6L，而5年前我們也曾實測過這款車型，實測數(shù)僅有8.6L，這樣的數(shù)據(jù)放在今時今日也是一個不錯的成績。（拒當(dāng)油老虎 進(jìn)口克萊斯勒300C油耗測試）

　　法拉利也曾是自然吸氣的堅守者，但無奈的是，時代已經(jīng)不允許了。法拉利812 Superfast是法拉利目前的V12旗艦車型，它有可能將會是法拉利最后一件尊崇自吸的作品。

　　812 Superfast由法拉利設(shè)計中心團(tuán)隊打造，外觀方面采用了新的設(shè)計語言，大燈如倒置的水滴，前進(jìn)氣格柵變?yōu)榇笞煸煨汀＼嚿韨?cè)面線條較F12 berlinetta更加流暢，前保險杠側(cè)面、前翼子板及后翼子板上側(cè)均設(shè)計有氣流通道來引導(dǎo)氣流。新車及其重視空氣動力學(xué)設(shè)計，在車身底部前側(cè)安裝了的主動式翼片，尾翼則通過空氣動力分流增加了下壓力。

　　法拉利812 Superfast搭載一臺6.5L V12自然吸氣發(fā)動機(jī)，是法拉利史上最強大的V12自然吸氣發(fā)動機(jī)，為前中置式布局,最大功率588kW（800PS），峰值扭矩718N·m，與之匹配的雙離合變速箱擁有特定的齒輪比，升、降換擋速度更快，油門響應(yīng)更加靈敏。新車百公里加速2.9s，極速超340km/h。

　　458已經(jīng)被488的渦輪所取代，也許不久的將來，法拉利連V12旗艦也無法堅守自然吸氣，我知道會有很多車迷感到唏噓，除了老土的一句“珍惜眼前，擁抱渦輪”之外，似乎也沒有什么可以做，這就是時代。也許當(dāng)你還在抱怨渦輪，懷念自吸，電動化已經(jīng)悄然進(jìn)行中，到了真正普及的時候，車迷們也許會感嘆“燃油機(jī)真可貴”。

　　總結(jié)：我并不想猜測自然吸氣發(fā)動機(jī)會不會完全滅絕，畢竟以后可能連燃油機(jī)都不存在了，但今天羅列的車型都在堅守自吸最后的時光。有些是為了拉低售價來獲得市場，有些是未能及時跟上渦輪化而留下的產(chǎn)物，也有些是為了堅守品牌或車型的特點而堅守這一機(jī)械機(jī)構(gòu)，自然吸氣有很多的美好，只是敵不過時代而已。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）