【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】說到國際汽車賽事，以往關(guān)注度最高的莫過于WTCC世界房車錦標(biāo)賽和WRC世界拉力錦標(biāo)賽這兩個老牌賽事。除了能在萬眾矚目的比賽中獲得觀眾的眼球，也是對于品牌技術(shù)的考驗(yàn)和積累。在本屆WTCR之前，沒有任何一個來自中國的汽車品牌敢于挑戰(zhàn)這個國際頂級的房車杯賽，領(lǐng)克作為國內(nèi)汽車制造業(yè)的一顆“明日之星”，它勇敢地邁出了第一步，這不僅僅是領(lǐng)克走向國際化的第一步，更是中國賽車走向世界的第一步。

　　眾所周知的是，國際規(guī)格的賽車運(yùn)動一直以來都需要龐大的經(jīng)費(fèi)才能保障其正常運(yùn)作，雖然對于這項(xiàng)賽事的花銷有了一個最基本的認(rèn)識，但WTCC世界房車錦標(biāo)賽接近125萬歐元的年度營運(yùn)成本的確讓許多私人車隊(duì)因?yàn)橘Y金的問題望之卻步，這一點(diǎn)直接導(dǎo)致了賽場上的參賽車隊(duì)數(shù)量正在逐年減少。

　　所以在察覺到衰退的現(xiàn)象后，WTCC決定大幅改制，在FIA的協(xié)調(diào)之下終于在2018年舍棄原本的TC1規(guī)格，并開始采用相當(dāng)成功的TCR賽車規(guī)范。

　　短短三年間，已經(jīng)有超過600輛TCR規(guī)格的賽車在全球各地賽場上角逐冠軍。所以從結(jié)果來看，TCR賽事可以說是近十年以來最為成功的房車賽制，WTCC在與TCR賽制融合后，將原名World Touring Car Championship正式更名為World Touring Car Cup，縮寫也由原來的WTCC改為WTCR。

　　演變成WTCR后，參賽的車輛最多可以達(dá)到26臺，并且所有賽車均要符合TCR賽車的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格，其中最大的變化在于參賽車隊(duì)取消了汽車制造商的廠隊(duì)，所有車廠如果希望參加賽事，只能擔(dān)任技術(shù)支援的角色，這也讓比賽的懸念變得更有看點(diǎn)。那么當(dāng)下現(xiàn)行的TCR賽車規(guī)范為：需采用前輪驅(qū)動，且選用四門/五門車型，必須使用排氣量1.75-2.0升的量產(chǎn)引擎，最大輸出不得超過350PS，這樣的規(guī)范直接導(dǎo)致了車手的發(fā)揮對于最終成績有很大的影響。

　　那么為了更加公平的提供測試時間以及縮減車隊(duì)預(yù)算，新賽季開始時，將禁止所有現(xiàn)役車手駕駛TCR賽車在賽歷安排上的賽道提前駕駛或測試。但是由WTCR官方組織的測試環(huán)節(jié)和紐北24小時耐力賽除外。

　　結(jié)合以往參賽的隊(duì)伍來看，全球總共有超過19個汽車品牌推出TCR規(guī)格的賽車，其中最有名的包括：阿爾法·羅密歐、奧迪、福特、本田、現(xiàn)代、起亞、拉達(dá)、歐寶、 標(biāo)致、雷諾、西亞特、斯巴魯與大眾等品牌。

　　從上面的品牌中不難看出，此次與領(lǐng)克03 TCR賽車同場競技的對手，多數(shù)都是在國際上享有盛譽(yù)且歷史悠久的汽車制造業(yè)巨頭，那么在這樣艱難的大環(huán)境下，是什么給了領(lǐng)克信心，能讓他們在國內(nèi)衣食無憂的情況下迸發(fā)出“跑比賽”的念頭？咱們接著往下看。

　　首先咱們先扒一扒這臺車的由來，作為CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)下的首款轎車產(chǎn)品，領(lǐng)克03主打的就是新潮運(yùn)動。其實(shí)從這個品牌誕生之日起，旗下新車就已經(jīng)給了我們足夠的新意和驚喜，所以當(dāng)領(lǐng)克宣布代表中國邁入國際頂級賽事的這一舉動確實(shí)讓包括我在內(nèi)的許多人為之一振。除此之外，也證明了這個中國新晉品牌走向國際化的決心。而不得不提的一點(diǎn)是，參賽車輛也一定會與量產(chǎn)車型在諸多細(xì)節(jié)上有所差別，所以我們不妨先看看它和它的車隊(duì)有哪些值得推敲的亮點(diǎn)。

發(fā)動機(jī)

　　采用吉利汽車和沃爾沃汽車聯(lián)合開發(fā)的Drive-E系列發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)而打造的2.0升4缸渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，并進(jìn)行了包括電氣化方面的重新布局，以及進(jìn)排氣、活塞、連桿、曲軸、渦輪等諸多改裝，最大功率達(dá)到了賽會規(guī)定的257kW(350PS)，峰值扭矩也達(dá)到了420N·m。

變速箱

　　那么動力有了，傳動機(jī)構(gòu)上也絕不能拖后腿，所以與發(fā)動機(jī)匹配的則是一臺6速序列式變速箱，有了這樣特殊的換擋方式使得車手在換擋過程中無需使用離合器便可快速完成，好處是換擋快效率高，但對于車手的容錯率較低，同時也需要較高的賽道駕駛技術(shù)。

懸架

　　整車采用了前麥弗遜式懸架帶可調(diào)節(jié)減震器+后多連桿式懸架帶可調(diào)節(jié)減振器，效果大致類似于我們平時能見到的絞牙避震，不過對于一臺賽車而言，其價格成本和調(diào)教成本都要比民用版高出不少，這里涉及的專業(yè)知識非常多，我們以后再聊。

剎車

　　采用前6活塞卡鉗+前380mm通風(fēng)盤以及后雙活塞卡鉗+278mm通風(fēng)盤的搭配，有效保證了賽車在極端工況下的制動效果及抗熱衰能力。

整備質(zhì)量

　　這臺領(lǐng)克03賽車的重量被控制在了1265kg，與我們平時所說的“整備質(zhì)量”不太相同，以往我們描述一款量產(chǎn)車型時用到這個詞，只是表達(dá)不包含汽油及駕駛者的“干重”，但賽車的整備質(zhì)量數(shù)據(jù)已經(jīng)包含了車手在內(nèi)的全部重量。

　　除了大體上的硬數(shù)據(jù)介紹，在車輛細(xì)節(jié)方面的了解也必不可少，包括輕量化設(shè)計(jì)以及在賽制規(guī)定范圍內(nèi)的車輛性能提升方面都有著非常多的門道，既然今天說到這里了，還不如就聊個痛快。

 這臺領(lǐng)克03的TCR賽車以沃爾沃旗下的2.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)為藍(lán)本，進(jìn)行了包括進(jìn)排氣、強(qiáng)化連桿、活塞以及電氣化等硬件的升級，并且換裝了更大尺寸的渦輪。

 進(jìn)氣口被設(shè)定在了中網(wǎng)左側(cè)的位置，能夠在高速行駛時為發(fā)動機(jī)強(qiáng)制提供新鮮低溫的空氣。下方的兩個進(jìn)風(fēng)口則是為剎車散熱而設(shè)計(jì)的。除此之外，兩側(cè)霧燈框位置也進(jìn)行了封閉式處理，目的是營造更完美的空氣動力學(xué)，使得高速行駛時氣流更加順暢。

 引擎蓋部分也做了相應(yīng)的“偷輕”處理，除了拆除增加重量的隔音棉之外，還將機(jī)蓋兩側(cè)部分當(dāng)作散熱口，這樣做的好處就是能夠?yàn)檐囕v在低速高轉(zhuǎn)時的發(fā)熱進(jìn)行有效地降低，畢竟在穆萊哈桑這樣類似街道戰(zhàn)的賽道中，對于引擎的散熱還是非常有必要的。

 輪胎方面，領(lǐng)克03 TCR賽車使用了WTCR官方統(tǒng)一的供應(yīng)商——優(yōu)科豪馬所提供的250mm胎款的全熱熔輪胎和雨胎，搭配其18英寸O.Z輕量化鍛造輪轂，在抓地性能和輪轂剛性這兩點(diǎn)上自然是不用擔(dān)心的。

 雖然賽車的具體調(diào)教參數(shù)為機(jī)密信息導(dǎo)致我們不得而知，但目測車輛前后輪的傾角角度大概設(shè)定在3-5°之間，目的是方便根據(jù)每一站不同的賽道做出相應(yīng)的調(diào)整。肉眼可以看到的是前輪傾角非常大，因而能在過彎時為單側(cè)輪胎提供更優(yōu)秀的抓地力。在比賽中前驅(qū)車對于傾角的設(shè)定也是一貫如此。

 在TRC組別的賽事規(guī)則中，賽車不允許配備底板，但前鏟對于空氣動力學(xué)的幫助也是不小的。賽車車身上的貼紙代表的是車隊(duì)的贊助商，此次領(lǐng)克車隊(duì)的潤滑油則由殼牌提供贊助。

　　從成本角度來看，相比于傳統(tǒng)WTCC的TC1組別，TCR組賽車因?yàn)橘愔埔?guī)定的原因是無法與TC1相比的。有人說領(lǐng)克03這輛TCR賽車和量產(chǎn)車沒什么關(guān)系，又有人說它是換殼的S60 WTCC賽車，但兩者之間有著極大的差異，首先兩個車就隸屬于這兩個不同的組別，S60 WTCC賽車是TC1組，而03 TCR賽車則屬于TCR組別，那么這幾個英文字母和數(shù)字的不同組合又代表了什么呢？

TC1組別

　　TC1賽車基本只保留了座艙的部分車架為原車設(shè)計(jì)，除此之外，其他的部分則全部為比賽而生，并且參賽車輛被硬性規(guī)定只可搭載1.6L渦輪增壓的引擎。如果用一句通俗易懂的話來表達(dá)TC1組別的特點(diǎn)，那一定就是“揮金如土”，這樣的花銷也將使得賽車最終成為一臺“爆改”小怪獸。

TCR組別

　　其實(shí)雖然兩個組別看起來非常相似，但其賽制規(guī)定卻完全不同，相比于TC1組別的賽車而言，在TCR這個組別中對于賽車的限制則更為苛刻。首先要說的就是車架結(jié)構(gòu)不能發(fā)生改變，必須使用原車車架，并搭載量產(chǎn)發(fā)動機(jī)和渦輪。其懸架結(jié)構(gòu)同樣不可改動，但可升級避震、剎車、輪轂以及加裝空氣動力套件。不過對于底盤部分的改裝僅限于換裝更高級別的部件和針對賽道的特殊調(diào)教，空氣動力部分也不允許加裝底板，所以從規(guī)定上來看，兩個組別所對應(yīng)的賽車是完全不同的。如果說TC1賽車是遙不可及的賽道利器，那么TCR賽車看上去并沒有什么距離感。

　　如果說沖擊冠軍寶座是一個強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的結(jié)果，那么徒有幾輛引以為傲的賽車并不是全部法寶，更重要的是專業(yè)的賽車手，那么邀請國際一流車手的加入便成為了一個極為重要的事情，所以除了詳細(xì)地了解賽車，還需要對車手有一個直觀透徹的介紹。

泰德·比約克(Thed Bjork)

出生年月：1980年12月14日

國籍：瑞典

　　泰德·比約克來自瑞典，雖然是一名80后，但卻已經(jīng)在職業(yè)賽場上征戰(zhàn)了20余年，在國際賽事中的經(jīng)驗(yàn)極為豐富。2017年他作為Polestar Cyan Racing車隊(duì)的車手，奪得了WTCC年度車手總冠軍，也是第一位獲得世界房車最高級別賽事冠軍的瑞典車手。而在2018賽季的WTCR比賽中，泰德獲得了全年30場正賽中的4次正賽冠軍以及4次全場最快圈速，僅次于年度冠軍，同時他還獲得了DHL桿位大獎，這也對其在全年20次排位賽中6次全場最快的成績予以了肯定。

歷史榮譽(yù)：

　　2017 WTCC-冠軍

　　2015 STCC-冠軍

　　2014 STCC-冠軍

　　2013 STCC-冠軍

　　2006 STCC-冠軍

伊萬·穆勒(Yvan Muller)

出生年月：1969年8月16日

國籍：法國

　　伊萬·穆勒堪稱WTCC賽事的傳奇車手，從2006年開始就一直活躍在WTCC的賽場上并且先后四次奪得年度總冠軍，總計(jì)48個分站賽冠軍。這在從2005年重開到2017年謝幕，歷時13年的WTCC歷史上，留下了令人驚嘆的巔峰記錄。在賽場上，伊萬除了是一名高水平車手，還擁有豐富的車隊(duì)管理和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，除了個人奪得2018年WTCR亞軍外，Yvan Muller Racing車隊(duì)還拿下了年度車隊(duì)總冠軍，而泰德·比約克正是車隊(duì)的另一位車手，所以在配合方面，兩人是相當(dāng)?shù)哪酢?/p>

歷史榮譽(yù)：

　　2018 WTCR-亞軍

　　2016 WTCC-亞軍

　　2013 WTCC-冠軍

　　2011 WTCC-冠軍

　　2010 WTCC-冠軍

　　2008 WTCC-冠軍

安迪 • 普里奧(Andy Priaulx)

出生年月：1974年8月8日

國籍：英國

　　安迪·普里奧同樣得到過四次世界最高級別房車賽事的冠軍，曾在2008年獲得英國政府頒發(fā)的MBE（Member of the Order of the British Empire）員佐勛章，在賽車界除了安迪之外，獲得該項(xiàng)殊榮的，僅有達(dá)蒙·希爾、劉易斯·漢密爾頓、簡森·巴頓等少數(shù)獲得過F1世界冠軍的車手。近年來，安迪·普里奧也多次出戰(zhàn)勒芒24小時耐力賽和WEC世界耐力錦標(biāo)賽，在耐力賽領(lǐng)域也頗有建樹。

歷史榮譽(yù):

　　2007 WTCC-冠軍

　　2006 WTCC-冠軍

　　2005 WTCC-冠軍

　　2004 ETCC-冠軍

揚(yáng)·埃赫拉舍(Yann Ehrlacher)

出生年月：1996年7月4日

國籍：法國

　　揚(yáng)·埃赫拉舍從17歲開始就在職業(yè)賽事中嶄露頭角，過去兩個賽季他連續(xù)參加WTCC和WTCR賽事并且都進(jìn)入年終總成績榜前十位。在2018 WTCR賽事中，他獲得了2個分站冠軍，3次全場最快圈速。作為目前賽道上為數(shù)不多的95后車手，他已經(jīng)表現(xiàn)出了超越同齡人的實(shí)力。

歷史榮譽(yù):

　　2018 WTCR-第10名

　　2017 WTCC-第10名

　　2016 ELMS LMP3組別-第8名

　　2015 FSTC-冠軍

　　當(dāng)?shù)貢r間4月7日，在位于摩洛哥馬拉喀什的穆萊哈桑賽道，領(lǐng)克03在雙車因外力因素退賽的情況下，泰德·比約克以優(yōu)異的成績獲得了摩洛哥站第三場正賽的車手冠軍，并幫助領(lǐng)克車隊(duì)一舉拿下了第三場正賽的車隊(duì)冠軍頭銜。這不僅僅是車手的良好心理素質(zhì)所帶來的必然結(jié)果，也體現(xiàn)了領(lǐng)克03 TCR賽車的優(yōu)異性能以及良好的穩(wěn)定性，所以在強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合下，冠軍也許是意料之中的事情。

 在發(fā)車時，穆勒和比約克所駕駛的賽車在千鈞一發(fā)之際通過技術(shù)配合以及車輛動力的合理使用，取得了一、二名的位置，得益于街道賽中較窄的路面，發(fā)車時的位置搶奪非常關(guān)鍵，350PS馬力的領(lǐng)克03 TCR賽車在直線加速方面有著先天的優(yōu)勢，這樣的特性使得穆勒和比約克僅在發(fā)車后15米的距離內(nèi)便完成了對后車的超越。

 比賽進(jìn)行到三分之一時，因?yàn)閮奢v思域在彎道防守時刮蹭所造成的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致了正在超車的68號賽車甩尾側(cè)滑撞到了輪胎墻，包括直接外側(cè)碰撞的思域賽車，兩車雙雙退賽。

 后面的RS3 TCR賽車僅僅咬住位居第二的比約克不放，在直線時試圖通過動力超車，但每次都能被比約克牢牢守住。并且從現(xiàn)場情況來看，在直線加速性能方面，領(lǐng)克03 TCR賽車是有著絕對優(yōu)勢的。

 穆勒和比約克兩人在經(jīng)歷了十多圈激烈的攻防戰(zhàn)以及配合后，因穆勒所駕駛的100號賽車出現(xiàn)了問題，最終從第一名的位置退了下來，因?yàn)樾枰獧z修進(jìn)入了維修區(qū)，比約克見事跟了上去，幫助領(lǐng)克車隊(duì)守住了第一的位置。

 街道攻防戰(zhàn)在實(shí)際觀看時非常激烈，對車手和車隊(duì)綜合素質(zhì)的考量也同樣苛刻。在此前的排位賽中，15個車隊(duì)中26位車手所駕駛的7款賽車的比賽成績時間差均在±0.5s左右，所以大家對于線路的把控都不允許出現(xiàn)半點(diǎn)差錯，那么對于賽車合理精密的調(diào)教以及針對賽道特點(diǎn)做出的改變也成了重中之重的一件事情。

 好在最終比約克頂住了壓力，最終以第一名的成績贏得了此次2019年WTCR第三場正賽的車隊(duì)冠軍。此次獲獎不光為他個人的職業(yè)生涯中畫上了光輝的一筆，也正式宣布領(lǐng)克汽車邁出了在品牌國際化道路上堅(jiān)實(shí)的一步。

　　近年來國家對于汽車文化的推動和改革是讓人看到了希望的，正是這份希望引領(lǐng)著領(lǐng)克汽車這個來自亞洲的中國品牌決定殺入國際頂級房車賽事。此刻我們暫且不提這件事對于領(lǐng)克在華銷售會帶來什么積極的作用，但一個能夠拿出不菲的經(jīng)費(fèi)去讓全世界看到中國賽車登上冠軍寶座的汽車品牌是值得尊敬的。其次也的確能夠讓消費(fèi)者看到它打造國際化品牌的決心，這是值得國內(nèi)一些目前停滯不前的車企所學(xué)習(xí)的。

　　近些年FIA在推行“輕量化、低成本”的賽事，根本意義上也是為了推動提升民用量產(chǎn)車型的技術(shù)積累，這一點(diǎn)在WTCR和Formula E中都有體現(xiàn)，那么作為一臺合格的TCR賽車，天生就擁有一副運(yùn)動基因的“好底子”是必不可少的。那么基于這一點(diǎn)，領(lǐng)克03 TCR賽車能夠在2019年度WTCR賽事首戰(zhàn)中取得車隊(duì)冠軍和車手冠軍的成績，已經(jīng)充分證明了領(lǐng)克03這款車的實(shí)力，除此之外，也給了世界頂級車手與03 TCR賽車相互成就的機(jī)會。那么此次摩洛哥穆萊哈桑賽道的首戰(zhàn)告捷僅僅是全年賽事中的開門紅，后面還會有9場比賽等著他們。當(dāng)五星紅旗飄揚(yáng)在各大賽場之時，也將是領(lǐng)克汽車走進(jìn)千家萬戶之日。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鄭鵬展）