吸能轉(zhuǎn)向柱 也許聽(tīng)起來(lái)并不那么令人振奮，但在2002年有2657人要將其寶貴生命的延續(xù)歸功于吸能轉(zhuǎn)向柱。吸能轉(zhuǎn)向柱首次被使用是在1968年，在那之前，駕駛員在追尾撞擊中會(huì)直接撞向汽車(chē)前部僵硬的操縱部件，而這些部件即使連最微小的撞擊能量都不可能吸附。從那以后，吸能轉(zhuǎn)向就開(kāi)始被普遍使用了，其設(shè)計(jì)的目的是減輕對(duì)駕駛員胸腔的先期打擊力度。 科技依然在不斷地進(jìn)步。在2005汽車(chē)年度，福特汽車(chē)公司制造出一種新的轉(zhuǎn)向柱，它可以依據(jù)一些標(biāo)準(zhǔn)變換吸附等級(jí)，比如是否使用了安全帶、乘員的重量和撞擊的嚴(yán)重程度等。而2006年最新款的道奇Charger車(chē)型使用的轉(zhuǎn)向柱有一個(gè)特殊的裝置，它可以讓轉(zhuǎn)向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量。
說(shuō)起來(lái)很難讓人相信，在2002年，與前座安全氣囊相比，吸能轉(zhuǎn)向柱拯救了更多人的生命。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA透露，如果不是因?yàn)橛羞@些充滿(mǎn)氮?dú)獾哪猃埓樱?002年將有2473名事故受害者早已喪失了性命。隨著不配備安全氣囊的老款汽車(chē)的逐漸被淘汰和并新的車(chē)型取代，死里逃生的幸運(yùn)者的數(shù)量還會(huì)增加。美國(guó)政府從1998年起就要求所有的微型轎車(chē)都必須配備前排雙安全氣囊，1999年所有的輕型卡車(chē)也被要求配備。
前排安全氣囊 發(fā)生撞擊后，碰撞傳感器會(huì)將信號(hào)傳遞給引爆器，然后引爆器點(diǎn)燃?xì)怏w發(fā)生器，于是安全氣囊在轉(zhuǎn)瞬之間迅速膨脹。安全氣囊可以吸附撞擊時(shí)產(chǎn)生的能量，并防止駕駛員或乘客與擋風(fēng)玻璃或A立柱發(fā)生接觸，從而起到保障乘員安全的作用。對(duì)于13歲以下的兒童，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA則建議，要么讓兒童坐在車(chē)輛的后座椅上，要么關(guān)閉乘客安全氣囊，這是因?yàn)榘踩珰饽业呐蛎浰俣群头较蚨加锌赡軐?duì)兒童造成嚴(yán)重的傷害。在沒(méi)有后座椅的車(chē)輛中，比如跑車(chē)和小卡車(chē)，往往會(huì)設(shè)置乘客安全氣囊控制開(kāi)關(guān)。
輪胎 除了安全帶，輪胎可能是車(chē)輛最重要的安全組件了。輪胎可以提供車(chē)輛牽引力和抓地力并對(duì)保持車(chē)輛控制至關(guān)重要，所以當(dāng)它們發(fā)生故障的時(shí)候，也能夠造成帶來(lái)嚴(yán)重的問(wèn)題，造成嚴(yán)重的傷害。這也是為什么生產(chǎn)廠(chǎng)商開(kāi)發(fā)出自密封防爆輪胎(self-sealing tires)和零壓防爆輪胎(run-flat tires)的原因。
自密封防爆輪胎和你使用多年的傳統(tǒng)輪胎沒(méi)太多不同，只是在在內(nèi)部加了一層密封劑，當(dāng)輪胎上出現(xiàn)小孔時(shí)，可以立即自動(dòng)修復(fù)，這樣就避免了在高速公路上發(fā)生爆胎，在駕駛員對(duì)輪胎出現(xiàn)的問(wèn)題還一無(wú)所知的情況下。不過(guò)，如果小孔的尺寸太多，比如超過(guò)了1/4英寸，內(nèi)層的密封劑就不起作用了。 零壓防爆輪胎對(duì)輪胎的邊側(cè)進(jìn)行了額外的加固，以保證在爆胎后沒(méi)有空氣壓力的情況下輪胎也可以承載車(chē)輛自身的重量。一般來(lái)說(shuō)，零壓防爆輪胎可以保證車(chē)輛在爆胎的情況依然能以最大時(shí)速55英里繼續(xù)在道路上行駛50到100英里，這個(gè)距離應(yīng)該可以保證大部分的駕駛員能夠找到最近的服務(wù)站或輪胎商店。
最后說(shuō)說(shuō)輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)可以在輪胎壓力不足的時(shí)候?qū)︸{駛員發(fā)出警示信號(hào)。輪胎壓力不足可能對(duì)車(chē)輛的操縱和油耗狀況產(chǎn)生負(fù)面的影響。到2008 年，所有的新車(chē)都將被要求安裝輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在任一輪胎壓力降至其建議充氣壓力的75%或以下時(shí)，系統(tǒng)會(huì)向駕駛員發(fā)出警報(bào)。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA期望這個(gè)新的要求每年可以拯救120人的生命。 車(chē)門(mén)防撞梁 依據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA發(fā)布的數(shù)據(jù)，車(chē)門(mén)防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。這些鋼結(jié)構(gòu)或鋁結(jié)構(gòu)的部件被安裝在車(chē)門(mén)內(nèi)部，從外面并看不到。有些采取的是垂直布局，還有一些采用對(duì)角線(xiàn)式，也就是從底部的門(mén)框一直延伸到窗玻璃的底部邊緣。無(wú)論其具體位置如何，車(chē)門(mén)防撞梁都是作為一種額外的吸能保護(hù)層而設(shè)計(jì)的，它可以降低乘員可能遭受的來(lái)自外部的力量。事實(shí)證明，車(chē)門(mén)防撞梁在車(chē)輛撞擊固定物體（比如樹(shù)木）時(shí)的保護(hù)效果非常明顯。 碰撞緩沖區(qū)
撞擊緩沖區(qū)的概念是梅塞德斯·奔馳在20世紀(jì)60年代首次提出來(lái)的。其設(shè)計(jì)為在發(fā)生撞擊時(shí)車(chē)身發(fā)生逐漸變形，以吸附事故中產(chǎn)生的絕大部分（如果不是全部）的撞擊能量。車(chē)身改為這種可以變形的設(shè)計(jì)后，乘員所承受的強(qiáng)烈的撞擊力就可以大大減小�，F(xiàn)代的撞擊緩沖區(qū)設(shè)計(jì)不僅僅可以吸附撞擊能量，而且還可以使撞擊能量發(fā)生偏轉(zhuǎn)。比如某些車(chē)身前部的組件可以在發(fā)生前后撞擊時(shí)在乘客座艙下部向后移動(dòng)，從而進(jìn)一步減小乘員可能需要承受的撞擊能量。 駕駛技巧
生產(chǎn)廠(chǎng)商和一些組織，比如美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA和美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS，都在竭盡全力保障你和你的乘客的安全。然而，最終的責(zé)任還在你自己。如果你超過(guò)自己的駕駛水平駕車(chē)或者你以不安全的方式駕車(chē)，最終都會(huì)對(duì)某些人造成傷害，如果不是對(duì)你和你的乘客，就有可能是對(duì)無(wú)辜的行人或者旅行者。 一旦提到駕駛技巧，我們就知道駕駛員還需要對(duì)道路狀況給予關(guān)注，并深切體會(huì)自己的駕駛責(zé)任所在。也就是說(shuō)，要使用轉(zhuǎn)向燈、如果使用手機(jī)要靠邊停車(chē)、飲酒后放下你的車(chē)鑰匙、以及把自動(dòng)打火機(jī)和睫毛夾放在家里的浴室里而不是車(chē)上。 側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊 與安全帶和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC一樣，對(duì)頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊每年使數(shù)不清的人僥幸死里逃生。據(jù)美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS透露，每年至少有 9000名駕駛員和乘客死于來(lái)自側(cè)面的撞擊壓力，其中的大部分死于頭部外傷。事實(shí)證明，對(duì)頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊能夠?qū)⒂神{駛員一邊的撞擊造成的駕駛員死亡率降低大約45%，而不對(duì)頭部施加保護(hù)的常見(jiàn)側(cè)面安全氣囊也可以將對(duì)駕駛員的嚴(yán)重傷害降低11%左右。然而，由于無(wú)法確定每年死亡的9000人中有多少人是駕駛員，所以我們還不能給出側(cè)面安全氣囊所拯救人數(shù)的精確數(shù)字。 側(cè)面安全氣囊從座椅或者門(mén)板位置展開(kāi)，以對(duì)乘員的身體軀干提供保護(hù)。對(duì)頭部施加的安全保護(hù)來(lái)自側(cè)面安全氣囊的延伸部分或者來(lái)頭頂?shù)臍夂熓桨踩珰饽�。兩者都是為了防止乘員的頭部與立柱或窗戶(hù)玻璃發(fā)生全力瞬間接觸而設(shè)置的�，F(xiàn)在的購(gòu)車(chē)者也不再需要存在僥幸心理而選擇不購(gòu)買(mǎi)側(cè)面安全氣囊了。所有的價(jià)格在 18495美元（包括600美元的側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊費(fèi)用）以上的2006款現(xiàn)代索納塔車(chē)型都已將側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊作為標(biāo)準(zhǔn)配置。 |
