【太平洋汽車 行情頻道】

　　物質(zhì)、能量、信息，是組成自然界的三大要素。作為自然的一部分，人類也一直在研究三者間的規(guī)律與秩序。如今大火的新能源領(lǐng)域，既是研究物質(zhì)與能量轉(zhuǎn)化的新學(xué)科，也涵蓋了新能源汽車等眾多賽道。

　　對于大部分消費者來說，新能源汽車無非是純電和混動。但相對于單純的純電來說，混動的概念像個筐，啥都往里裝。但嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f，混動還可以進(jìn)一步被分類為弱混、中混、強(qiáng)混(插電混動)、增程式等等。這些混動物種的差異是什么?消費者該如何選購?

　　弱混、中混、強(qiáng)混、增程，分別代表啥?

　　要說清幾種混動的區(qū)別，還要從電動車與燃油車的差異說起。眾所周知，燃油車靠發(fā)動機(jī)將化石燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，通過曲軸推動車輪前進(jìn)。但在面對堵車、紅綠燈等起步或蠕行情況時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低，能效比差強(qiáng)人意。

　　這時候電動車的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，由于電機(jī)驅(qū)動的形式不受機(jī)械層面的約束，電機(jī)隨時可以爆發(fā)出較大的扭矩。所以最開始的混動車，是通過電機(jī)為車輛提供啟動時的初始動力，等車跑起來之后，發(fā)動機(jī)再介入，解決起步費油的問題，這也就是最初期的弱混車。

　　由于電池只起輔助作用，弱混車的電池容量普遍較小。后來，由于城市堵車嚴(yán)重，經(jīng)常導(dǎo)致電池沒電，人們又為弱混增加了能量回收裝置，剎車制動可以將一部分動能回收至電池，這就是中混車型。但隨著電驅(qū)技術(shù)的逐漸發(fā)展，弱混和中混已逐漸退出歷史舞臺。

　　當(dāng)然，電池+電機(jī)形成的電驅(qū)模式，也無法解決所有問題，有一利即有一弊。在高速行進(jìn)時，電機(jī)驅(qū)動的問題就暴露了出來——特別費電，這也是為何純電車型特別依賴充電設(shè)備、無法長途旅行的底層原因。至此，在中混車的基礎(chǔ)上，人們進(jìn)一步增強(qiáng)了電驅(qū)的權(quán)重，強(qiáng)混(插電混動)形態(tài)誕生了。插電混動車型不僅能以純電模式跑得更遠(yuǎn)，也可以依靠外界充電的方式為電池補(bǔ)充能量。在高速工況下，發(fā)動機(jī)可以參與動力輸出，也可以為電池補(bǔ)能。“大而美”帶來的眾多優(yōu)點，讓插電混動一度成為市場寵兒。

　　最后，便是近年來快速興起的增程車。坦率地講，增程車在物種形態(tài)層面，與其他混動都不同。你可以簡單粗暴地將增程車，理解為一臺具備自我供電能力的電動車。不僅能夠通過充電樁實現(xiàn)快速補(bǔ)能，也能通過增程器為電池提供源源不斷的穩(wěn)定電能。

　　用戶追捧行業(yè)認(rèn)同，增程車走上主流舞臺

　　近年來，曾經(jīng)不被人看好的增程車，正成為用戶和企業(yè)眼中的香餑餑。

　　根據(jù)乘聯(lián)會日前公布的最新數(shù)據(jù)，今年1-10月，純電汽車?yán)塾嬩N售335.9萬輛，同比增長92%;插電混動汽車?yán)塾嬩N售107.2萬輛，同比增長178%。插電混動車型的增長速度是純電車型的2倍。讓我們把數(shù)據(jù)標(biāo)尺放到插混內(nèi)部層面，插電式混合動力車和增程式電動車，分別是2022年增長最快的細(xì)分賽道，同一時期內(nèi)插電式混合動力車和增程式電動車的銷量分別同比增長173%和221%，高下立判。

　　不只是數(shù)據(jù)，長安深藍(lán)、哪吒、零跑等“純電”玩家也正加速布局增程賽道，與最早選擇增程路線的賽力斯、理想展開肉搏，致使年內(nèi)增程車企的數(shù)量直接翻了一倍有余。銷量暴增，車企下場，足見用戶與行業(yè)對增程車的追捧與認(rèn)同。

　　挑戰(zhàn)插混地位，增程車為何能“后發(fā)先至”?

　　不難看出，如今的混動市場中，插電混動的主流地位正面臨挑戰(zhàn)。增程車已登上新能源主流舞臺，接受更多用戶的關(guān)注與體驗。為何眾多車企加速布局增程?增程車又如何實現(xiàn)“后發(fā)先至”?歸根結(jié)底，原因在于：增程車這一形態(tài)，能夠更腳踏實地解決現(xiàn)有問題，也更實在地為用戶帶來利好。

　　行業(yè)層面，以賽力斯汽車針對AITO問界系列車主進(jìn)行的調(diào)研數(shù)據(jù)為例：駕駛問界系列增程車型的用戶，有90%的時間使用充電作為補(bǔ)能來源，有70%以上的行駛里程使用的是充電補(bǔ)能。也就是說只有10%的時間和30%的里程，用戶會選擇使用增程發(fā)電。顯然，源自增程的用戶數(shù)據(jù)，已經(jīng)與純電車型表現(xiàn)相差無幾。

　　相比而言，插電混動車型的短板也不難理解：一來是電池容量相對較小，限制了純電續(xù)航能力;二來是花里胡哨的復(fù)雜機(jī)構(gòu)，與并不出色的能耗，已經(jīng)使一大部分用戶望而卻步;三來就是較高的維護(hù)成本和與之對應(yīng)的高故障率。眾多表現(xiàn)，讓消費者逐漸意識到，節(jié)能減排也許不必那么“復(fù)雜”，簡單點沒什么不好，而“簡單”也曾是增程被詬病的主要原因之一。

　　以賽力斯汽車與華為聯(lián)合設(shè)計的AITO問界M5、M7為例，兩款車型具備增程車的絕大多數(shù)優(yōu)勢。源自純電驅(qū)智能平臺的AITO問界M5、M7，搭載了容量為40kWh的動力電池。其中，AITO問界M7的CLTC純電續(xù)航高達(dá)230公里，輕松滿足日常通勤的出行需求，超越一種插混對手。

　　此外，AITO問界M7搭載的1.5T四缸專用增程器，采用深度彌勒循環(huán)，熱效率高達(dá)41%，壓縮比為15:1。不同于插電混動的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，AITO問界M7的增程器不參加輪上做功，能夠始終保持在最佳工況區(qū)間，高效發(fā)電，即便不充電也能更省油。此外，滿電滿油狀態(tài)下，AITO問界M7的綜合續(xù)航里程為1220公里，徹底解決了用戶的里程焦慮。

　　最后，從車主的實際使用角度出發(fā)，增程車也優(yōu)勢占盡。在用戶關(guān)心的能耗與成本方面，增程車的“腳踏實地”，正全面超越插電混動的“花里胡哨”。AITO問界M7的最大油電轉(zhuǎn)換率達(dá)3.13kWh/L，百公里油耗不到6L，趕超一眾插電混動車型。

　　從日常駕乘體驗方面來說，增程車純電驅(qū)動的優(yōu)勢，也與插混車常見的頓挫、嘈雜，形成了鮮明對比。僅以AITO問界M5、M7搭載的增程器為例，就在進(jìn)氣管、液壓滾子搖臂等多個結(jié)構(gòu)進(jìn)行了NVH優(yōu)化，結(jié)合純電驅(qū)平順、靜謐的駕駛體驗，用戶很難拒絕這樣的現(xiàn)實利好。

　　誠然，對復(fù)雜技術(shù)抱有鉆研、探索的精神是件好事，這種精神也一直推動著人類的科技不斷進(jìn)步。然而，過于復(fù)雜的技術(shù)高塔，不僅缺乏穩(wěn)定性，無止境的堆壘也不一定能帶來實際利好。好的技術(shù)不僅解決問題，更應(yīng)從實際出發(fā)，腳踏實地，用更低成本創(chuàng)造更務(wù)實的價值。顯然，增程車的“后發(fā)先至”就是這樣的結(jié)果，也是技術(shù)創(chuàng)新和市場選擇平衡的產(chǎn)物。