【太平洋汽車 行情頻道】確實，理不辨不明，不過口水戰(zhàn)似乎也解決不了市場真正的“需求痛點”！就比如，當下國內(nèi)混動汽車市場呈現(xiàn)群雄逐鹿的局面，到底何種混動技術(shù)線才是更優(yōu)方案，哪個系統(tǒng)才是現(xiàn)階段“最優(yōu)解”？已成為各品牌、領(lǐng)軍人物等爭論的焦點。不久前，就在長城魏牌CEO怒懟華為余承東事件剛剛平息，又因理想李總的一句話引發(fā)其長城與理想間的論戰(zhàn)。

        李總說：“長安是有PHEV（混動）技術(shù)的，但他們堅定地選擇了增程。因為增程是一輛電動車，而PHEV是一輛燃油車。”

       長城魏牌CEO李瑞峰get后連發(fā)三條微博進行回擊，他在嘲諷理想李總“邏輯鬼才”的同時，也明確指出：混聯(lián)式插混和增程都屬于新能源汽車，但增程式不先進不全面，更是落后于魏派的智能DHT混動系統(tǒng)。

        編輯認為：在當前的混動汽車市場上，無論是以理想為代表的串聯(lián)式混動陣營，還是魏派智能DHT系統(tǒng)所屬的串并聯(lián)混聯(lián)式混動系統(tǒng)陣營都各有優(yōu)勢及忠實擁泵。至于誰才是真理，我認為還需要實踐來檢驗。如果想獲得市場與消費者認可必須得：真正解決市場需求，優(yōu)化用戶出行，其實這才是各車企需要認真考慮的關(guān)鍵點。

        要弄清楚兩位李總爭論的實質(zhì)，我們就得先知道什么是增程式，什么又是串并聯(lián)混聯(lián)式混動系統(tǒng)。

        增程式：也就是上文提到的串聯(lián)式混動系統(tǒng)。該系統(tǒng)早在20世紀初便被費迪南應(yīng)用到了德國坦克之上，代表型號有虎P（因技術(shù)原因未量產(chǎn)），鼠式坦克（未量產(chǎn)）。

增程式混動系統(tǒng)的思路便是，在動力電池有電時，采用純電驅(qū)動。當動力電池電量過低時，發(fā)動機便驅(qū)動發(fā)電機為動力電池充電，再由驅(qū)動電機驅(qū)動車輛（發(fā)動機不參與直接驅(qū)動車輛）。

       那么不難猜測，理想李總的邏輯是：增程式最終只靠電力驅(qū)動車輛所以它是純電車，而串并聯(lián)混聯(lián)式混動車型的發(fā)動機還有直接驅(qū)動車輛的可能，所以它是傳統(tǒng)燃油車。至于此種看法的對錯，朋友們自行分辨，這里我不再贅述。

       串并聯(lián)混聯(lián)式混動系統(tǒng)：其實單從動力系統(tǒng)的核心部件上看，以增程式為代表的的串聯(lián)式混動系統(tǒng)與串并聯(lián)混聯(lián)式混動系統(tǒng)其實相差無幾，分別為動力電池、電機和發(fā)動機（混聯(lián)式多了變速箱）。相對來說，混聯(lián)式混動可根據(jù)實際情況在串聯(lián)、并聯(lián)、純電以及發(fā)動機直驅(qū)等模式間自由切換，以此在保證動力輸出的同時，達到降低能耗的目的。

       目前采用增程式的車企、車型其實并不多，幾乎屈指可數(shù)，且由于其技術(shù)內(nèi)容相對容易理解，所以，下面我會主要向大家展示人才輩出的混聯(lián)式混動系統(tǒng)圈子。

        自比亞迪DM-i超級混動橫空出世以來，國內(nèi)各大主機廠商在混聯(lián)式混動系統(tǒng)上不斷發(fā)力，如吉利雷神動力、長城檸檬DHT混動、長安藍鯨iDD混動、奇瑞鯤鵬混合動力等接踵而來，也使得混動汽車市場的競爭進入白熱化階段。下面，編輯簡單細數(shù)各家“長短”。

長安藍鯨iDD混動：采用傳統(tǒng)P2電機架構(gòu)方案，技術(shù)成熟但不夠先進，發(fā)展空間不理想。

這套系統(tǒng)是上述混聯(lián)式混動系統(tǒng)中較為“保守”的一個，與其它對手相比稍顯誠意不足。

雖說藍鯨1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)，且未來五年內(nèi)其熱效率有望達到45%。但僅僅配有一個電機，變速箱也是基于傳統(tǒng)的6速雙離合變速箱優(yōu)化而來產(chǎn)品，故其技術(shù)似乎有些落后。

長城檸檬DHT混動：這其實就是長城魏派李總口中的魏派智能DHT混動系統(tǒng)。其由1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅(qū)動雙電機、一套離合器、定軸式兩擋變速箱、雙電機控制器組成。工作原理類似于比亞迪DM-i，且它的發(fā)動機熱效率亦能達到45%，配兩檔變速箱，技術(shù)上還是極有看點的。但因這套系統(tǒng)更側(cè)重于發(fā)動機直接驅(qū)動，其虧電狀態(tài)下的百公里油耗為6.3L。再加上它在換擋平順性的瑕疵，所以自上市以來銷量相對慘淡。

奇瑞鯤鵬混合動力：奇瑞是圈內(nèi)出名的機械技術(shù)宅，它的這套混動系統(tǒng)同樣是：發(fā)動機技術(shù)強悍，并基于一臺三擋雙離合變速箱+雙電機組成，看上去誠意滿滿。然而復雜變速箱結(jié)構(gòu)無疑也提升了整車的制造成本、與車主朋友們的養(yǎng)護成本。另外為了充分展示三擋變速箱的優(yōu)勢，套系統(tǒng)的發(fā)動機在20km/h時便能直接參與驅(qū)動車輛。但其主要劣勢仍舊在于：換擋平順性欠佳、實際油耗偏高。

吉利雷神動力：近來雷神動力的熱度相對較高，三擋變速、彈射起步都是它的核心亮點。另外發(fā)動機高達43.32%的熱效率與更廣的高效工作區(qū)間等都有非常不錯的魅力。只不過雷神動力的1.5T發(fā)動機仍舊為三缸結(jié)構(gòu)，再加上其在高密度動力電池供應(yīng)層面也短板，一定程度上限制了它的發(fā)展。

        不少有朋友也在調(diào)侃：他們鬧得歡，看比亞迪默默接單接到手軟！

        實際上9月份比亞迪總銷量已突破20萬，其中DM-i車型對銷量的貢獻比例相當可觀。那么問題來了，群雄混戰(zhàn)，為何比亞迪能坐擁半壁江山。

1.5L/1.5T驍云發(fā)動機+EHS電混系統(tǒng)+刀片電池

        驍云1.5L自然吸氣發(fā)動機得益于驍云1.5L發(fā)動機所具備的阿特金森循環(huán)、15.5高壓縮比、增大行程/缸徑比、EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)以及分體冷卻、降摩擦、優(yōu)化控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，熱效率達到43.04%

       EHS電混系統(tǒng)則是能量的整合以及主要的動力輸出者。它其中包含兩個電機，即驅(qū)動電機和發(fā)電機，可聰明的切換四種驅(qū)動模式，而且配備比亞迪自主研發(fā)的1GBT 4.0功率半導體器件，能將電控效率拉高到不可思議的98.5%。

       刀片電池我們耳熟能詳，使用磷酸鐵鋰作為電池的主要原料，對于三元鋰電池來說，更能保護車主的生命與財產(chǎn)安全。而且經(jīng)過穿刺等多重全方位嚴苛測試。也正是憑借其，比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝機總量在今年7月份超過寧德時代，足可見市場對它的尊崇。

系統(tǒng)驅(qū)動邏輯不同：

       DM-i超級混動系統(tǒng)“以電為主，發(fā)動機為輔”，基本采用EV或者HEV的串聯(lián)模式，電機成了驅(qū)動車輛的主角，而發(fā)動機在一般用車環(huán)境中僅是在理想的工作狀態(tài)下為動力電池充電，從而達到降低油耗的目的。

       兩外，DM-i超級混動系統(tǒng)的發(fā)動機在車輛高速狀態(tài)下也會直接驅(qū)動車輛，如此能減少動力電池壓力，保障高速狀態(tài)下的電機能耗。同時發(fā)電機時刻準備將過剩的發(fā)動機能量轉(zhuǎn)化為電能。另外DM-i超級混動系統(tǒng)架構(gòu)中不存在傳統(tǒng)意義上的變速箱，即便是在發(fā)動機直接驅(qū)動時，也不存在頓挫。由此可見DM-i超級混動系統(tǒng)兼具了增程式與普通插電式混動車型的優(yōu)勢。

快：更快的加速能力，其中秦PLUS DM-i可在7.3s內(nèi)破百。

靜：以電為主，且得益于優(yōu)異的靜音設(shè)計與隔音材料加持，轎廂內(nèi)極為靜謐。

順：運行起來將十分平順。

?。?/strong>省油，秦PLUS DM-i在虧電狀態(tài)下，其百公里油耗為3.8L/100km。綜合續(xù)航里程達1245km。用車成本進一步降低。

綠：再加上插電式混動車型兼具傳統(tǒng)能源車與純電車型的雙重優(yōu)勢，而且比亞迪目前的DM-i車型均適用送牌政策，這一點的誘惑力同樣不容小覷，特別是對生活在上海等限牌城市的消費者來說，綠牌就代表“路權(quán)”。當下購入新能源車型也被公眾看成是獲取路權(quán)最為節(jié)省、快速和便捷的方式。

DM-i超級混動系統(tǒng)也有不足

1：還以秦PLUS DM-i為例，其能7.3S破百，但DM-p系統(tǒng)而言似乎顯“慢”。

2：超過130km/h后，提速能力降低。然而在國內(nèi)超過120km/h即為“超速”，編輯認為比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)把更多精力放在0-120km/h速域內(nèi)精益求精才是正確的方向。

       說到DM-i技術(shù)平臺，不得不提到比亞迪的DM，全稱為“DualMode”即“雙模”技術(shù)，也就是兼具“EV”和“HEV”優(yōu)勢的插電式混合汽車。DM技術(shù)正是DM-i/DM-p技術(shù)平臺的前身，可以追溯至2008年，當年推出的F3DM便搭在了第一代DM技術(shù)，被看成是國內(nèi)插電式混動的先驅(qū)。此后，比亞迪致力于新能源車型的研發(fā)，在此方面的技術(shù)積累與沉淀絕非一般競爭對手可比。

       比亞迪三電可自研自產(chǎn)，相關(guān)芯片也幾乎可以自給自足，其所面臨的卡脖子問題極少，能保障車輛的快速交付。值得一提的是，目前比亞迪在西安、鄭州等地打造生產(chǎn)基地并以相繼投產(chǎn)，產(chǎn)能遠超對手。綜上：比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)在具備一些列自身優(yōu)勢后，比亞迪整車生產(chǎn)成本亦可不斷降低，對同行業(yè)競爭者形成明顯優(yōu)勢。

       編輯點評：不管是串聯(lián)式混動（增程式）還是混聯(lián)式混動，都各有優(yōu)劣，消費者關(guān)注的其實并非哪條技術(shù)線更優(yōu)，其實誰能更好的解決出行市場痛點，誰才會更受歡迎。我們也樂見串聯(lián)式混動系統(tǒng)不斷優(yōu)化、蛻變。當然，相對來說混聯(lián)式混動車型占據(jù)了絕大部分市場份額，在這一細分市場中的競爭也是極為激烈的，雖然DM-i超級混動系統(tǒng)并非面面稱雄，但它無疑準確切中了消費者對：經(jīng)濟、動力、安全與智能的迫切需求，所以比亞迪能月銷超20萬臺絕非偶然。

（圖/文/攝：太平洋汽車 丁兵兵）