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4月26日，廣州塔的夜空亮起了四個字——“鉅浪混動”。

這是廣汽傳祺在當晚發(fā)布的全新混動技術(shù)品牌的名稱，和這一技術(shù)品牌一同亮相的，還有首款搭載傳祺自研GMC 2.0混動系統(tǒng)的SUV——影酷。

直至目前為止，中國品牌推出的混動品牌不算少：比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、奇瑞的鯤鵬混動、長安的iDD、長城的檸檬混動......在這些混動技術(shù)品牌里，傳祺的鉅浪混動雖然是一個“晚達者”，但卻是最令人印象深刻的。

因為在混動逐漸成為大勢的當下，廣汽傳祺的鉅浪混動是第一個敢自稱為“中國最強混動”的技術(shù)品牌。

廣汽集團董事長曾慶洪（中）與影酷合影

是的，你沒看錯，就是“中國最強”，不帶其他定語。在你露出詫異的表情之前，我們有必要先了解一下鉅浪混動的概念。之后，你大概就能知道傳祺敢喊出這個“最強”的底氣究竟在哪里。

未來，影豹和影酷單獨成一個系列，成為傳祺主攻年輕化的產(chǎn)品矩陣。

技多不壓身

和其他一些混動品牌不同的是，鉅浪混動并不指某一具體的技術(shù)，而是一個技術(shù)群，既包括豐田的THS，也包括傳祺自研的擴展性極強的GMC混動系統(tǒng)——涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動，甚至氫動力系統(tǒng)。

遠的暫且不說，就拿目前來講，傳祺是唯一一家同時擁有兩套混動技術(shù)路線的中國品牌。打個不太恰當?shù)谋热?，鉅浪混動就像是一支軍隊在打仗，而其他混動更像是單兵作?zhàn)。集齊“十八般武藝”的鉅浪混動，當然有底氣拿下“中國最強混動”這個稱號。

也許你會好奇，為什么其他品牌都是一條路走到黑，而傳祺在自研GMC混動系統(tǒng)之后，還要同步開發(fā)豐田THS混動系統(tǒng)？畢竟，這兩套混動系統(tǒng)走的是完全不一樣的路線，側(cè)重點也不一樣——

豐田的THS是功率分流型，傳祺的GMC 2.0是串并聯(lián)式，雖然都強調(diào)效率和品質(zhì)，但路徑不同。如果要兩條腿同時走，鉅浪混動至少要比其他混動品牌多花一倍的時間和精力才能把產(chǎn)品推向市場，很有可能會錯失市場的風口。

如你所見，傳祺的GMC 2.0早在2019年的廣州車展就已經(jīng)正式亮相了。那時，比亞迪的超級混動DM-i還沒正式出現(xiàn)，長城的檸檬混動DHT也還在襁褓之中。但現(xiàn)在，比亞迪DM-i早已賣火了，長城的DHT也推出了好幾款車型，而傳祺的GMC 2.0還沒正式量產(chǎn)上市。

傳祺堅持要兩條腿同時走的原因有很多，其中最重要的一個，還是因為用戶：作為一家用戶型企業(yè)，傳祺想要做的就是把選擇權(quán)還給消費者，并提供盡可能多的方案給他們，而不是簡單地幫他們做決定。

從左到右分別是，1.5DHE+GMC 3.0（還沒正式發(fā)布）、2.0TM+豐田THS、2.0ATK+GMC 2.0。

在中國的汽車市場里，由屁股決定腦袋的事情屢見不鮮。

例如，許多工程師覺得，從單缸效率來看，三缸機要比四缸機要好，而且其先天的振動問題是能通過后天進行補償?shù)?，故而推向市場不成什么問題。然而，縱使你百般解釋，縱使你再怎么宣傳，也始終改變不了消費者對三缸機的觀念，硬推就只能接受失敗。

在“顧客至上”的當下，用戶想要的，不是“你覺得”，而是“我覺得”，他們要的是產(chǎn)品的綜合價值，而不是技術(shù)本身。所以，對于他們來說，根本就沒有所謂最好的技術(shù)路線，只有更適合自己的產(chǎn)品。

搭載GMC 2.0的影豹在去年廣州車展也已經(jīng)亮相了。

1+1>2

多路并舉的傳祺，肯定也會被人質(zhì)疑：“別說長城、比亞迪了，即便像豐田、本田這些混動‘老字號’，也依舊堅持一條路走到黑。兩條腿走路的傳祺，會不會到頭來，兩條路都走不好？”

但事實上，兩條腿走路的傳祺，非但沒有“1+1<2”的負面影響，反而得到了“1+1>2”的增益——不管是采用豐田的THS的第二代傳祺GS8，還是后續(xù)用上傳祺GMC 2.0的車型，所有指標都達到了行業(yè)內(nèi)數(shù)一數(shù)二的水平。

就好比首款搭載GMC 2.0+傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機的A級混動轎車，在發(fā)動機排量比“兩田”同級競品高的情況下（豐田的是1.8L，本田的是1.5L），NEDC工況下的百公里綜合油耗卻要比它們的還要低10%。

傳祺并不簡單追求紙面數(shù)據(jù)，而是處處從用戶的角度出發(fā)。發(fā)動機的熱效率，傳祺強調(diào)的是用戶實際使用工況下的——42.1%，而不是形同虛設(shè)的最高點。

在保持極低油耗的同時，其加速性能也并不差。

雖然官方?jīng)]有正式公布其“零百加速”的成績，但據(jù)說和身為PHEV的比亞迪秦PLUS不相上下。要知道，PHEV因為其電池容量夠大，可支持足夠大的放電功率，可以顯著提高其加速性能——“零百加速”提升個0.3s都不算事，所以一臺HEV的加速能做到PHEV的水平，實屬不易。

與傳祺GMC 2.0搭配的是一臺高效冷媒直冷電池，不僅散熱效果佳，損耗低，同時還能在25-40℃、50%SOC的條件下持續(xù)十秒放電70kW?？?，不是沒有道理的。

能耗低，加速快，這幾乎是所有中國品牌混動技術(shù)的優(yōu)勢，傳祺GMC 2.0自然也不例外。它真正從豐田THS吸取過來的優(yōu)勢，是可靠性。因為它很清楚，豐田THS之所以能在全球擁有超過1800萬用戶，靠的不只是高效，更是其品質(zhì)。

為了提高GMC 2.0的可靠性，傳祺做了許多努力，并以超越行業(yè)的標準來要求自己。

按照官方的說法，傳祺的GMC 2.0是行業(yè)內(nèi)首次整機通過10g振動加速度可靠性驗證和EMC帶載測試通過Class 3，并通過10+萬小時臺架試驗和整車驗證等效里程1000萬公里嚴苛驗證的中國品牌混合動力系統(tǒng)。

這就不難理解為什么2019年就亮相的它，到現(xiàn)在才量產(chǎn)上市。作為一項新技術(shù)，它希望能在試驗階段就把用戶可能在真實使用環(huán)境下遇到的可靠性問題都盡可能找出來，提前解決，還用戶以安心、省心。

測試系統(tǒng)NVH性能的試驗臺。

而在匹配豐田THS方面，傳祺也是到了爐火純青的地步，甚至有一種青出于藍而勝于藍的感覺。

第二代傳祺GS8的油耗和漢蘭達是一模一樣：NEDC工況下，兩驅(qū)版的百公里綜合油耗同樣為5.3L，四驅(qū)版同樣是5.8L。這一水平在中大型SUV中當屬翹楚。作為參考，理想ONE這臺能上綠牌的所謂“新能源”，匱電油耗去到了8.8L/100km，比它們高出大概34%。

然而，在保持THS低能耗的優(yōu)勢的前提下，第二代傳祺GS8填補了豐田在動力方面的短板：四驅(qū)版的“零百加速”只需6.9秒，比豐田漢蘭達快了將近2秒。和以電驅(qū)動為主的理想ONE——“零百加速”6.5秒——相差無幾。

搭載豐田第四代THS混動系統(tǒng)的GS8雙擎系列，訂單持續(xù)攀升，今年第一季度穩(wěn)居20萬級中國混動SUV銷量冠軍。

在GMC 2.0身上，傳祺除了把性能做到了行業(yè)領(lǐng)先水平外，還多了幾分豐田THS可靠耐用的基因；在豐田THS身上，傳祺把能耗做到與原版一樣的前提下，彌補了原版加速性能不佳的缺點。

傳祺不僅給消費者提供了兩種不同的選擇，同時也把它們的性能、優(yōu)勢融會貫通，發(fā)揮到極致，自然更有底氣拿下“中國最強混動”這一稱號。

十余年努力，只為今朝

當然，傳祺敢自稱為“中國最強混動”，背后也有“大數(shù)據(jù)”支持。這里所說的大數(shù)據(jù)，是指其大量的時間和經(jīng)驗。

有時候，我實在不明白，為什么消費者會輕信造車沒幾年的新勢力的技術(shù)。好的技術(shù)往往不是一蹴而就的，需要大量的時間、經(jīng)驗沉淀。就好比傳祺的鉅浪混動，最早可追溯到13年前，那時傳祺才剛成立不久。

廣汽集團總經(jīng)理馮興亞（右三）與影酷合影

傳祺可以說是國內(nèi)最早探索多種混動技術(shù)路線的中國品牌。

早在2009年，傳祺就已經(jīng)啟動了首款混合動力車型的研發(fā)工作，并很快向市場推出了200臺基于P1+P4構(gòu)型的混合動力車型。

2014年，傳祺正式上市了國內(nèi)首款增程式電動車——GA5 REV。這款電動車的各項性能放在今天也依舊很有些看頭：電量只有13kWh的它，純電續(xù)航可達50km，NEDC工況下的百公里綜合油耗才2.4L。

傳祺不是跟風去做混動。事實上，過去十余年，它一直是中國品牌混動技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，只是行事較為低調(diào)而已。

2017年，僅僅3年時間，傳祺放棄了增程式的路線，轉(zhuǎn)而把混動系統(tǒng)升級為現(xiàn)在大多數(shù)中國品牌所采用的串并聯(lián)式——也即現(xiàn)在GMC 2.0的前生，GMC 1.0，并配上了一臺混動專用發(fā)動機——1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機。

當時，全球范圍內(nèi)擁有混動專用變速箱的主機廠只有4家，除了豐田、本田外，就是上汽和傳祺。其中，在串并聯(lián)這一路線上，傳祺是第一家擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌，也是第一家實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的中國品牌。

換句話說，目前流行的增程式、串并聯(lián)式......早在五年前，傳祺就已經(jīng)全部玩過了，也都有相應(yīng)的產(chǎn)品推向市面，它太清楚各個系統(tǒng)的優(yōu)劣，并根據(jù)其是否有不可避免的致命缺點，系統(tǒng)性地篩選過。

2020年初，傳祺對GMC 1.0進行了系統(tǒng)性的升級，把原來的1.5L ATK升級為1.5T渦輪增壓發(fā)動機，使其發(fā)電效率更高，動力更強，使用場景更廣。如果我沒記錯的話，搭載這一系統(tǒng)的GS4 PHEV是第一款敢對外宣告其匱電油耗的中國品牌插電混合動力車型。

可能是當時市場對PHEV了解不深，所以縱使GS4 PHEV性能不錯，但依舊沒能撼動這一市場。

你沒看錯，早在兩年前，傳祺就已經(jīng)研發(fā)出即便放在現(xiàn)在也極具競爭力的混合動力車型，其4.6L/100km的匱電油耗至今依舊是業(yè)內(nèi)比較頂尖的水平，和現(xiàn)在搭載DM-i混動技術(shù)的，同為緊湊級SUV的宋Pro、宋PLUS 相差無幾。

按理說，有著性能不錯的GMC 1.0，傳祺接下來需要思考的是如何降本增益，將這一技術(shù)全面市場化。

然而，出乎意料的是，傳祺還在尋求技術(shù)突破。為此，它和歐洲的一些咨詢公司合作，針對混動專用變速器可能存在的19萬個方案進行逐一分析，最終才選擇了現(xiàn)在的雙擋串并聯(lián)構(gòu)型——GMC 2.0。

屢獲行業(yè)大獎的GMC混動系統(tǒng)。

“為什么是‘兩擋’？”可能很多人會問。

混動專用變速箱之所以需要擋位，是為了讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動機直接驅(qū)動車輛，讓整個系統(tǒng)的效率更高。但如果擋位太多，隨著擋位的增加，系統(tǒng)的重量、尺寸、成本都會增加，但性能并不會隨著擋位的增加而線性提高，得不償失。

就是這樣，傳祺能勇敢喊出：“綜合成本和性能等多方面的因素，目前兩擋就是最佳！”

是的，傳祺在混動領(lǐng)域上走的每一步都有大數(shù)據(jù)支撐，它可以直接拿出數(shù)據(jù)告訴你為什么要這么做，如何做才能最優(yōu)。而這，就是傳祺喊出喊出“中國最強混動”的底氣。（此文轉(zhuǎn)載自DearAuto）