【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】早前，提到混動(dòng)技術(shù)，我們腦海中第一反應(yīng)便是日本“雙田”的THS以及i-MMD系統(tǒng)，不過(guò)隨著“雙碳”目標(biāo)的提出，國(guó)內(nèi)新能源事業(yè)蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)車企大有彎道超車的趨勢(shì)，在混動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域同樣迎來(lái)了“百家爭(zhēng)鳴，百花齊放”的大好局面，混動(dòng)技術(shù)的壁壘已不復(fù)存在，如比亞迪DM-i、長(zhǎng)城檸檬DHT以及吉利雷神（詢底價(jià)|查參配）智擎Hi·X系統(tǒng)等相繼登場(chǎng)。相較于日本“雙田”，國(guó)內(nèi)的混動(dòng)技術(shù)有了更高的突破，今天我們就以吉利雷神智擎Hi·X系統(tǒng)為例，一起探究國(guó)內(nèi)混動(dòng)技術(shù)的群星閃耀。

吉利雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)的硬核優(yōu)勢(shì)

1：DHE15混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)擁有43.32%的熱效率

2：全球首款3擋混動(dòng)變速器

3：輕松涵蓋HEV/PHEV車型

4：FOTA升級(jí)

       雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)包含DHE15/DHE20兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及DHT（1擋變速器） /DHT Pro（3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器）混動(dòng)專用變速器等，擁有全球當(dāng)下熱效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)、全球首款3擋混動(dòng)變速箱，支持A0-C級(jí)車型全覆蓋，同時(shí)涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動(dòng)技術(shù)。據(jù)悉未來(lái)三年搭載在吉利、領(lǐng)克等品牌的20余款車型上。

● DHE15混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)43.32%

        DHE15（1.5TD）混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)由全球近500人的工程團(tuán)隊(duì)歷時(shí)5年打造，是世界首款量產(chǎn)增壓直噴混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。

        這款發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出最大功率110kW，峰值扭矩達(dá)到了225N·m，采用高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四大先進(jìn)技術(shù)，并且高度集成化設(shè)計(jì)，電氣化集成、缸蓋集成進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣集成中冷、排氣三元集成GDF、懸置集成罩蓋等五大集成，最終這款發(fā)動(dòng)機(jī)的軸向尺寸僅為同等動(dòng)力水平的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)77%，摩擦功水平低于當(dāng)前行業(yè)下線30%以上。

      DHE混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)高熱效區(qū)域覆蓋率接近一半，同時(shí)指示熱效率達(dá)到了52.5%，1.5TD混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)升扭矩及升功率同級(jí)最佳。

        其原因在于采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環(huán)、增壓中冷器以及米勒循環(huán)方式等技術(shù)，但是這些極端的熱效率往往處于一個(gè)較窄的輸出區(qū)間。而作為一款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)而言，與同排量的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，仍然存在著較大的優(yōu)勢(shì)。

        且該發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是直列三缸的布局，體積的減小，為其它配置讓出更多空間，然其起步時(shí)抖動(dòng)的現(xiàn)象，則通過(guò)在起步以及低速時(shí)采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，可以有效的避開(kāi)。

● DHT Pro（3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器）

       其實(shí)雷神智擎Hi·X混動(dòng)平臺(tái)提供了DHT（1擋變速器） /DHT Pro（3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器），相比于1擋變速器對(duì)于電機(jī)的性能高度依賴，吉利率先推出DHT Pro變速箱則更加符合發(fā)展趨勢(shì)，在節(jié)能的同時(shí)，提升車輛的行駛品質(zhì)。

        DHT Pro采用高度集成化設(shè)計(jì)，軸向長(zhǎng)度僅有354mm，重量?jī)H為120kg，但能承受其4920N·m的最大扭矩輸出，41N·m/kg，是全球目前為止最緊湊，動(dòng)力最強(qiáng)勁，扭矩比最高的混動(dòng)專用變速器。三擋結(jié)構(gòu)更可以使發(fā)動(dòng)機(jī)要保持在高效工作區(qū)間，讓高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)將省油優(yōu)勢(shì)發(fā)揮的淋漓盡致。而且還可以將能量的傳遞損失降到最低。

　　采用可變流量油泵，通過(guò)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)般的神經(jīng)系統(tǒng)，主動(dòng)按需提供潤(rùn)滑與冷卻，可降低約21%的能量損失。成功研發(fā)中國(guó)首個(gè)60bar超高壓液壓系統(tǒng)，比低壓系統(tǒng)節(jié)油約40%。采用低摩擦、高效率的雙列角接觸球軸承，替代傳統(tǒng)的錐軸承方案，將摩擦力矩降低50%，能量損失減少42%。

        DHT Pro變速箱集成了2個(gè)電機(jī)，其中1個(gè)為發(fā)電電機(jī)、另外1個(gè)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)、2個(gè)電機(jī)控制器和3擋速比的變速增扭機(jī)構(gòu)。其中P1發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，能夠兼顧啟停、發(fā)電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅(qū)動(dòng)電機(jī)，這也意味著當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)都必須通過(guò)變速器的參與，選擇合適的速比后驅(qū)動(dòng)車輛。兩個(gè)電機(jī)之間通過(guò)離合器實(shí)現(xiàn)脫離和接合，純電行駛、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)和為電池包充電時(shí)，這個(gè)離合器是斷開(kāi)狀態(tài)。

       此外在P2的電機(jī)里還集成了雙行星齒輪組，以實(shí)現(xiàn)功率分流的同時(shí)，還能提供不同的傳動(dòng)比，3擋的布局使發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效工作區(qū)的機(jī)會(huì)更多。其實(shí)在結(jié)構(gòu)上吉利DHT Pro就像是一臺(tái)E-CVT變速器與3AT變速器的結(jié)合體。多檔位的變速器在吉利并不是首家采用，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)的DHT擁有2擋雙離合變速器，只不過(guò)吉利的這次用到3擋，結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，擋位增多了能讓發(fā)動(dòng)機(jī)在高效工作區(qū)域的機(jī)會(huì)變得更多，燃油效率更高。

         即便是對(duì)星越L的這樣的HEV車型而言，也能實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)以及并聯(lián)的混動(dòng)模式。純電模式是由最大輸出扭矩320N·m的P2電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛；串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)P1電機(jī)給電池組充電，而電池為P2電機(jī)供電，此時(shí)的P2電機(jī)則負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛；并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，P2電動(dòng)機(jī)會(huì)在適當(dāng)時(shí)候提供動(dòng)力補(bǔ)充。至于P1電機(jī)則主要負(fù)責(zé)動(dòng)能回收、為電池組發(fā)電以及適時(shí)喚醒發(fā)動(dòng)機(jī)。

        得益于DHT Pro變速箱的加持，在時(shí)速達(dá)到20km/h以上，雷神混動(dòng)系統(tǒng)便可進(jìn)入到并聯(lián)模式，甚至可以在起步時(shí)通過(guò)離合器的滑摩，匹配1擋大速比，實(shí)現(xiàn)彈射起步。而比亞迪DM-i需要車速達(dá)到65km/h以上才能進(jìn)入并聯(lián)模式，檸檬混動(dòng)DHT 則是車速達(dá)到35km/h 以上。所以其并不抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的參與，反而利用發(fā)動(dòng)機(jī)的高效工作區(qū)間去減少損耗，并通過(guò)三擋變速器，從而選擇合理的速比去匹配不同的行駛工況。

●  FOTA 升級(jí)

        雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)還支持 FOTA 升級(jí)，覆蓋范圍包括動(dòng)力域、底盤(pán)域、車身域、ADAS域、信息娛樂(lè)域等五大板塊，能夠?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)車上「常用常新」的效果，識(shí)別駕駛員的駕駛習(xí)慣、道路的擁堵情況，實(shí)現(xiàn)駕駛模式自適應(yīng)學(xué)習(xí)與自調(diào)節(jié)等20種模式。加上148項(xiàng)NVH關(guān)鍵技術(shù)的優(yōu)化，帶來(lái)更加出色的使用體驗(yàn)。

● 雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)車型可以送牌，免購(gòu)置稅么？

      若是HEV車型，則不可送牌送購(gòu)置稅，如星越L 雷神Hi·X油電混動(dòng)版，其主要優(yōu)勢(shì)在于低能耗，價(jià)格更親民。而純電續(xù)航達(dá)到規(guī)定的PHEV車型則可用送牌，免購(gòu)置稅，如帝豪L 雷神Hi·X，該車純電續(xù)航超過(guò)100km，滿油情況下最大續(xù)航為1300km，0-100km/h加速時(shí)間僅需6.9秒，虧電油耗僅為3.8L/100km。

● 雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)和比亞迪的DM-i系統(tǒng)有區(qū)別么？

     兩者區(qū)別還是非常大的，首先DM-i系統(tǒng)主要發(fā)力點(diǎn)在PHEV車型（插電式混動(dòng)）之上，而雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)支持A0~C級(jí)車型全覆蓋，同時(shí)涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動(dòng)技術(shù)。再者，DM-i配備的為單速變速箱，在技術(shù)、成本層面似乎不如雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)的DHT Pro（3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器）。當(dāng)然DM-i更偏向于“增程式”模式，一般由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)通常不參與直接驅(qū)動(dòng)，所以動(dòng)力相對(duì)孱弱。雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)則能實(shí)現(xiàn)全速域并聯(lián)模式，當(dāng)車速大于km/h，發(fā)動(dòng)機(jī)便可以直接驅(qū)動(dòng)車輛，電機(jī)則變成了輔助。

●  混動(dòng)車型段時(shí)間內(nèi)會(huì)被淘汰么？

      混動(dòng)車型將為成為未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間的主力。它具有低能耗、低排放的優(yōu)勢(shì)，且無(wú)純電車型的里程焦慮。

      編輯點(diǎn)評(píng)：在全球汽車產(chǎn)業(yè)錨定“雙碳”目標(biāo)的同時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正加速向中國(guó)靠攏，不僅是消費(fèi)市場(chǎng)的擴(kuò)張，民族汽車品牌在新能源汽車領(lǐng)域也實(shí)現(xiàn)了技術(shù)領(lǐng)跑。我們可以看到雷神混動(dòng)是全面趕超兩田的世界一流混動(dòng)，在面向未來(lái)的道路上誰(shuí)能既綜合平衡好轉(zhuǎn)型換道的節(jié)奏，又精準(zhǔn)把握住未來(lái)發(fā)展的主攻陣地，誰(shuí)就能在這輪競(jìng)爭(zhēng)中搶得先機(jī)、贏得主動(dòng)。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 丁兵兵）