2021年可謂是北京現(xiàn)代“閃耀”的一年，也是“HSMART+”技術品牌戰(zhàn)略進一步深化的一年。全新一代名圖、第五代途勝L以及北京現(xiàn)代首款MPV庫斯途都在今年相繼發(fā)布，同時，全新i-GMP平臺和CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術也將品牌形象逐漸向“技術現(xiàn)代”升華。站在消費者立場上，我們看到的則是更豐富的產(chǎn)品矩陣以及技術底蘊更強的北京現(xiàn)代！那么，在更豐富的產(chǎn)品矩陣下，北京現(xiàn)代能否如愿重塑競爭格局呢？

從目前的聲量上來看，第七代伊蘭特、第五代途勝L和庫斯途都是各細分市場的重磅車型，而前兩位均來自全新i-GMP平臺。在新平臺的助力下，新車型無論是外觀、空間、動力甚至智能化程度都迎來了質(zhì)的提升，市場競爭力進一步加強。但是，這是否意味著北京現(xiàn)代就能更上一層樓呢？我們不妨從試駕中尋找答案。

在此次“現(xiàn)代進行時”活動中，筆者試駕的車型包括第七代伊蘭特、第十代索納塔、第五代途勝L以及庫斯途。這里，我們先來說說第五代途勝L。

第五代途勝L是全新i-GMP平臺打造的首款SUV，這也讓它在上市之初就吸引了大量鎂光燈。首先來看第五代途勝L的動力參數(shù)，1.5T GDi高功率發(fā)動機采用CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術，最大功率147kW，峰值扭矩253N·m，變速箱匹配7DCT，工信部提供的百公里綜合油耗能達到6.0L，并擁有HTRAC智能四驅系統(tǒng)和L2+級別的輔助駕駛系統(tǒng)。

先來說說這臺車給筆者最直觀的駕駛感受，第五代途勝L的油門和剎車都非常線性，智能模式下方向盤也較為輕盈，但在運動模式下方向盤的轉向力度會明顯變沉，對于女性以及更習慣輕盈手感的消費者來說，筆者不太建議長期使用運動模式。

其次，這臺1.5T發(fā)動機馬力雖然達到200匹，但在初段加速時筆者并不太能感受到很富余的沖擊力，這也是小排量渦輪發(fā)動機的一個通病，不過在中后段加速時這臺發(fā)動機還是能發(fā)揮出其應有的實力。在CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術的加持下，這臺1.5T發(fā)動機能在阿特金森、奧托以及米勒三種循環(huán)工況之間隨意切換。筆者將巡航速度設置在100km/h，在近70km的高速路段行駛中，表顯油耗達到4.0L/100km。第五代途勝L在滿載情況下能達到這樣的油耗，筆者也不得不感嘆CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術著實是“黑科技”的代名詞！

而說到巡航，第五代途勝L搭載的Hyundai SmartSense智心合一安全系統(tǒng)就不得不提，它擁有同級最多的23項ADAS配置。在實際體驗中，筆者感觸最深的是這套系統(tǒng)無時無刻都在修正方向盤保持居中行駛，起到了很好的警示作用；其次，當側后方盲區(qū)來車時，第五代途勝L的后視鏡上會出現(xiàn)警示標志，同時中控屏會出現(xiàn)側后方盲區(qū)車輛的視頻窗口，非常直觀的給到兩車當時所處的狀態(tài)，提高了行駛的安全性。

當然，除了傳統(tǒng)的識別行人和車輛，這套系統(tǒng)還可以識別包括電動車、自行車在內(nèi)的兩輪車，甚至可以識別左轉時交叉路口的對向車輛，這種功能在同價位其它車輛上很難見到。

第七代伊蘭特同樣出自全新i-GMP平臺。從主觀感受來說，筆者認為“參數(shù)動力學”設計語言放在第七代伊蘭特上更加合適；其次，雖然出自同一個平臺，第七代伊蘭特和第五代途勝L依然有明顯不同的駕駛感受。

首先，得益于更輕的車重，第七代伊蘭特的直線加速感受明顯更強，轉向也更加靈活；同時，筆者實測的這臺第七代伊蘭特搭載的1.4T發(fā)動機，數(shù)據(jù)顯示從1400rpm輸出峰值扭矩，但從筆者本次試駕的實際感受中看，這臺發(fā)動機在2000rpm之后還會迎來一個爆發(fā)點，并可以一直持續(xù)到5000rpm出頭，而這期間都能保持不錯的加速感，駕駛樂趣會更足！

再來看庫斯途，首先它并不是來自全新i-GMP平臺的產(chǎn)品，但從這次試駕中筆者依然對這臺MPV車型能給出好評，理由有以下幾點。

首先，庫斯途無論是1.5T還是2.0T發(fā)動機，變速箱匹配的都是8AT，作為一臺面向家庭用戶的車型來說，“賣相”顯然更好。同時，這臺變速箱雖然在換擋邏輯上只能用中規(guī)中矩來形容，但在動力輸出的平順性上絕對沒得挑剔；其次，筆者此次試駕的是2.0T版本的庫斯途，最大馬力236Ps，峰值扭矩353N·m，就實際體驗來看，這臺發(fā)動機擁有很好的低扭表現(xiàn)，對于這樣一臺尺寸的MPV車型來說，這一點讓筆者頗有好感。

而另外一個讓筆者對庫斯途好感加分的就是它的空間和底盤舒適性。庫斯途采用的是短前懸長軸距的設計方式，軸距達到3055mm，筆者179cm的身高分別對二三排進行了體驗，無論是二排還是三排都留有充分的腿部空間，保證了乘坐舒適性。

其次，雖然庫斯途全系采用的是前麥弗遜獨立懸架+后扭力梁非獨立懸架的組合，但這套懸架對長波路的過濾還算不錯，底盤韌性也很足，開起來絲毫沒有“開船”的感覺，橫向比較同價位大多數(shù)MPV，庫斯途這一點做的相當不錯。

筆者最后試駕的車型是第十代索納塔。同為轎車，第十代索納塔和第七代伊蘭特不同的是，它在2.0T高功率型號上提供了8AT變速箱。根據(jù)筆者實際體驗來看，這套動力總成不僅動力儲備更足，平順性上更是有了長足的進步，尤其是在低扭轉速區(qū)間，這臺變速箱沒有絲毫“躥”的現(xiàn)象，表現(xiàn)非常不錯。

同時，筆者駕駛的第十代索納塔匹配的是米其林浩悅4代輪胎。從筆者的主觀感受上看，它擁有更強的抓地力和制動力，在高速路段駕駛時的胎噪也是明顯優(yōu)于第七代伊蘭特，筆者坐在后排的同事一路睡到終點。所以，第十代索納塔的整車NVH性能還是值得稱贊。

在對北京現(xiàn)代旗下全系車型進行為期一天的試駕之后，筆者對這個韓系品牌也是有了全新的印象。首先，在CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術的加持下，第五代途勝L、第七代伊蘭特以及第十代索納塔在油耗表現(xiàn)上有了驚人的進步，堪稱黑科技；其次，在智能輔助駕駛方面，這套“智心合一”安全系統(tǒng)為車輛提供了無微不至的安全防護，做到了前、后、左、右全方位的實時監(jiān)測，而配備這套系統(tǒng)的車型在同級別車型的智能化配置比拼中，也是更勝一籌。所以，回答文章開頭拋出的問題，北京現(xiàn)代能否在競爭激烈的市場中拿到更好的市場表現(xiàn)，筆者對其持樂觀態(tài)度。