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如果你Honda迷，除了VTEC外應(yīng)該還會對早期的本田混動技術(shù)有一點(diǎn)點(diǎn)了解，雖說豐田的混動車型在國內(nèi)混得風(fēng)生水起，但本田的混動技術(shù)發(fā)展也已超過20年的時(shí)間。早在1997年，一套叫做IMA（ Integrated Motor Assist）的混動系統(tǒng)第一次出現(xiàn)在本田J-VX概念車上，1999年，這臺概念車正式量產(chǎn)，名稱叫Insight。

不過由于IMA混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和技術(shù)原因，在效能，尤其是油耗方面始終達(dá)不到當(dāng)時(shí)豐田THS的水平，引進(jìn)國內(nèi)的CR-Z和飛度混動也因?yàn)楦甙旱膬r(jià)格讓國內(nèi)消費(fèi)者望而卻步。在IMA混動系統(tǒng)黯然退出后，本田同時(shí)發(fā)布了三種混動技術(shù)路線，分別是i-DCD、i-MMD以及SH-AWD，當(dāng)初是為了分別適配小型車、中型車和大型車。不過本文的主題是全新引進(jìn)國內(nèi)的凌派銳·混動，在此就不展開說了。

凌派銳·混動的推出，談不上驚喜，本田勢要在國內(nèi)家用緊湊型混動車市場有所作為，畢竟本身已經(jīng)有著豐富的產(chǎn)品線與技術(shù)儲備，至于為何是凌派，那當(dāng)然是市場選擇。新車搭載了第三代i-MMD雙電機(jī)混動系統(tǒng)，技術(shù)結(jié)構(gòu)與原理與第十代雅閣基本相同，只是發(fā)動機(jī)變成了一臺更符合小型/緊湊型車的1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)。由于至截稿時(shí)凌派銳·混動還未正式上市，因此車型與價(jià)格都沒有公布，已知的信息是我們的試駕車為頂配車型。

從外形上看，凌派銳·混動和普通版基本是沒有變化的，只是車頭車尾大Logo新增藍(lán)色裝飾，兩側(cè)前翼子板和車尾多了“HYBRID”銘牌，另一個(gè)比較顯著變化就是車輪用了17英寸低風(fēng)阻輪轂，條輻更寬大，輪胎用的依舊是橫濱 ADVAN DB系列。

在車內(nèi)，變化明顯的部分在于普通版凌派的機(jī)械換擋桿變成了雅閣上的按鍵式，看起來高檔不少，實(shí)際操作體驗(yàn)也十分便捷。另外，7英寸的液晶儀表樣式與雅閣混動上的類似，原本轉(zhuǎn)速表變成了“能量條”根據(jù)油門狀態(tài)顯示當(dāng)前輸出于動能回收情況。

多功能方向盤的后方增加了兩枚“換擋”撥片，實(shí)際作用和雅閣混動一樣，是用來調(diào)節(jié)動能回收力度級別的。

由于混動系統(tǒng)的電池被安置在后軸之后，因此對于車內(nèi)空間沒有侵占，座椅方面所不同的是在后排靠背的右邊，會有個(gè)長條形的電池散熱孔，如果激烈駕駛時(shí)，會感知到有氣流吹出，類似筆記本散熱。

不過這樣一來，對于行李廂空間的影響就比較大了，由于要布置電池電控，再加上備胎，整個(gè)行李廂底部被抬高，幾乎與門邊平齊，相比普通版在縱向高度上縮小不少，不過掀開底板，底部還有個(gè)比較深的槽可以放入兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)雙肩包。

動態(tài)

廣汽本田凌派銳·混動搭載的第三代i-MMD混動系統(tǒng)由一臺1.5L i-VTEC阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)+一臺行駛電機(jī)+一臺發(fā)電機(jī)+PCU（雙電機(jī)控制單元）+離合器+電池組合而成，鋰離子動力電池容量1.2kWh，整套系統(tǒng)的綜合最大功率為113kW，工信部油耗為4.0L/100km。

其實(shí)就與雅閣一樣，在絕大多數(shù)工況下發(fā)動機(jī)不會直接參與車輪驅(qū)動，在電池有電，且不大腳油門提速的情況 下，車輛采用純電模式行駛；當(dāng)電池電量不足，或是大腳油門加速時(shí)，發(fā)動機(jī)會啟動工作，但仍然不是直接驅(qū)動車輪，而是通過發(fā)電機(jī)直接為驅(qū)動電機(jī)提供電能，多余的能量用于充電，這便是混動模式；當(dāng)車輛高速巡航時(shí)，發(fā)動機(jī)才會通過離合器直接驅(qū)動車輪，這時(shí)候車輛運(yùn)轉(zhuǎn)就和一臺汽油版凌派一樣，發(fā)動機(jī)和混動系統(tǒng)完全斷開，高速巡航行駛工況也正是汽油發(fā)動機(jī)的最佳工況。

“銳·混動”按照廣汽本田給的主題定位是SPORT·HYBRID，在運(yùn)動方面可是被重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的，那么凌派銳·混動能符合預(yù)期嗎？在Sport模式下，廣汽本田為凌派賦予了來自旗艦跑車NSX上獨(dú)特的模擬聲浪（而且只要你開了Sport模式就沒法單獨(dú)關(guān)閉），這高調(diào)的聲浪在深踩油門時(shí)還挺刺激，但要時(shí)間長了還是會讓人覺得鬧心。

但話說回來，在Sport模式下有幾個(gè)體驗(yàn)不錯(cuò)的地方，一個(gè)是動力響應(yīng)真的很棒，油門響應(yīng)靈敏，提速時(shí)汽油機(jī)加速發(fā)電提供動力，加速體驗(yàn)會比雷凌雙擎要暢快一些，畢竟更像一臺電動車，提速過程會更暢快。另一個(gè)是動能回收，如果在普通模式下，手動調(diào)整了動能回收級別，過20秒左右會還原到默認(rèn)設(shè)置，不過在Sport模式下，手動調(diào)整后則不會還原，這時(shí)候收油門的減速效果就能保證一致性，開電動車或者用慣這種功能的駕駛員會覺得舒服，畢竟可以減少踩剎車。

盡管在提速之時(shí)，凌派銳·混動很像一臺電動車，平順，暢快，不過在普通模式下，動力體驗(yàn)則似乎被封禁了一樣，初段的響應(yīng)還不錯(cuò)，不過持續(xù)深踩油門，得到的加速體驗(yàn)卻要弱很多。官方說明會上，提到過油門踏板有個(gè)“限位器”，就如一個(gè)開關(guān)，在沒有踩到特定深度時(shí)，開關(guān)不會被激活，此時(shí)的動力像開著節(jié)能模式那樣，但當(dāng)我深踩下去，時(shí)會明顯感覺到有段落感，類似大眾的Kick-Down功能，激活了以后整個(gè)動力響應(yīng)會好許多，輸出更猛了。但話說回來，如果私家車的話，很少人會踩地板油提速的吧。

從行駛品質(zhì)來說，凌派銳·混動相比普通版是有明顯進(jìn)步的，除了更平滑順暢的提速外，混動車型還標(biāo)配了ANC主動降噪系統(tǒng)，這在同級別中也是非常罕見的。從實(shí)際效果來看，確實(shí)比普通版會安靜些，但也沒有達(dá)到越級的水準(zhǔn)，尤其環(huán)境隔音其實(shí)還是有升級空間。在轉(zhuǎn)向方面，或許是刻意營造出更運(yùn)動的體驗(yàn)，阻尼感會更強(qiáng)一些，但實(shí)際的轉(zhuǎn)向比卻也沒啥變化，車頭的響應(yīng)與汽油版一致。

另外，整車的底盤表現(xiàn)要更上一個(gè)臺階，我們在日系家用車橫評時(shí)曾做過凌派的全面測試，其懸掛在支撐性方面相對較弱，但在混動車型上卻有著相當(dāng)不錯(cuò)的表現(xiàn)。由于混動系統(tǒng)的存在，整體車重以及前后配重均有改變，廣本也有針對性做出了調(diào)整，混動版本在通過大坑洼起伏或減速帶時(shí)，能明顯感受到阻尼更強(qiáng)，緩沖更好些，普通版則會有些生硬，而在高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性也略好一些。

總結(jié)

在國內(nèi)家用緊湊型混動市場中，由豐田一家獨(dú)大的局面很可能將被打破，成熟的第三代i-MMD系統(tǒng)，更寬敞的空間，同樣優(yōu)質(zhì)的動力和省油體驗(yàn)，凌派銳·混動可以說做足了功課。而凌派銳·混動的意義，不僅僅是廣汽本田導(dǎo)入了一款可以抗衡雷凌/卡羅拉雙擎的新產(chǎn)品這么簡單，就如當(dāng)年雅閣混動給我們帶來了i-MMD系統(tǒng)，贏得了市場與口碑后，奧德賽、皓影，東本的思鉑睿、CR-V也都陸續(xù)跟進(jìn)并站穩(wěn)腳跟。凌派的1.5L i-MMD混動系統(tǒng)在未來一定還會用在本田同級別的其他車型上，比如繽智、鋒范、飛度，東本方面的享域、XR-V等等小型或緊湊型車上，這一點(diǎn)真的非常值得期待。

【廣汽本田凌派銳·混動 首試印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：動力平順暢快，行駛品質(zhì)提升，油耗低，Honda SENSING提升安全性

主要短板：普通模式下動力較弱，發(fā)動機(jī)噪音較大

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 蚌埠01）