【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】這是一次領克為媒體專門安排的賽道測試，同時不可否認也是一個很有意思的三車對比，因為本田選擇了渦輪增壓發(fā)動機，BMW采用了前置前驅(qū)的形式，領克則是一個類似于“潮牌”存在的產(chǎn)物。那么究竟誰做了自己最擅長的事情，或者誰離真我更近其實也就預示著誰能夠最終打開90后的錢包。

　　有一個很有意思的大數(shù)據(jù)調(diào)查，很大比例的90后寧可選擇價格門檻低的豪華品牌低端產(chǎn)品，也不愿意選擇同價格區(qū)間的普通品牌產(chǎn)品。這的確是一種典型的消費行為模式。但同樣90后也是喜歡追經(jīng)典、追信仰以及發(fā)起圈子的，所以這又促成了另一種典型的消費行為模式。面對這兩種消費行為，“那樣”的BMW和“那樣”的本田在市場適應性上就顯得更加不言而喻了。而喜歡嘗試新鮮與保持獨立審美即個性則是每一個時代年輕人的共性，這個規(guī)律從十八世紀就已經(jīng)存在（具體如何請參閱《少年維特之煩惱》），所以用此來解釋領克03的存在即合理性也應該沒有什么人反對。可能被看作廢話的以上段落充分解釋了這三款車被放在一起對比的合理性，更何況他們都踩在了15萬這個敏感的價格帶上。

　　在面對期望值這個訴求上，可能我們真的要暫時拋開跑賽道這個行為。一直以來，BMW被當做操控的標桿是毋庸置疑的事實，甚至很多網(wǎng)絡寫手喜歡給具備運動基因和操控質(zhì)感優(yōu)秀的其他品牌產(chǎn)品扣一些類似于“東瀛小寶馬”，“XX寶馬”的帽子，所以即便這是一輛UKL前驅(qū)平臺的三缸小排量入門BMW，他從血脈上就應該繼承“特別厲害”這個衣缽的對么？潛意識里差不多你就這樣認為了，但是很有可能在這個印象后面要加一個“但是”。 

　　本田又如何？做了好多前驅(qū)鋼炮，三不五時去紐北刷前驅(qū)車最快圈速，所以他在這個量級里的地位可能也不需要去做太多鞏固，尤其是思域這個名號打出去，后面有沒有type-r都不重要了，因為“沒有=快，有=更快”也已經(jīng)變成了一種直線思維邏輯。這細想想其實很有意思，就像是贊美會里或者自信會里“你是最棒的”一樣，說著說著仿佛變成了真的。

　　最后自然是領克，一個年輕品牌，有著顯赫背景，吉利的財力與沃爾沃在身后做的技術背書，但終究他還是個年輕品牌。就像是打群架之前自報家門“我?guī)煶衳xx，家父xxx”一樣，身未到，鼓已響。明眼人自然明白， 究竟練的什么門派，功力達到幾成，有沒有自己的章法都有待考證。

　　所以在期待感上我們寄予的越多，風險就越大，況且名聲在外，真有些硬傷好說不好聽。正確對待期望值也是需要我們在分析結(jié)果之前先說清楚的。

　　回到賽道上，慷慨的包場時段讓我們有機會盡情去駕駛這三款車，同時還有計時系統(tǒng)，不過我完全沒有用上。原因有兩個，其一做最快圈速不是最終目的，其二我們是在比拼三輛運動型轎車的綜合實力。

　　賽道之上，無需鋪墊，高下立現(xiàn)。幾圈下來你會發(fā)現(xiàn)這種賽道狀態(tài)其實是帶著幾分假象的。比如BMW的絕對加速與絕對制動都并不占優(yōu)勢，甚至墊底，但是先推后滑的彎中動態(tài)表現(xiàn)卻會讓普通駕駛者有容易駕馭的錯覺。第一階段，只要熟記保守就可以不推頭，那么拋開計時器的數(shù)據(jù)，這輛車的賽車線和行駛動態(tài)姿態(tài)完全沒有硬傷。并且實際的動力輸出是沒有人體感知那么強烈的，這也替駕駛者降低了不犯錯的難度。但是這種跑動感像是一輛BMW么？其實并不會，但你潛意識里會認可轉(zhuǎn)向的手感，座椅的包裹感受甚至發(fā)動機輸出動力時的響動，所以在這一階段我們能得到的一個假象是“不快但是與品牌很統(tǒng)一”。

　　接下來換一輛車，思域怎么樣？油門清爽，轉(zhuǎn)向線性且非常穩(wěn)定，無級變速器讓渦輪增壓發(fā)動機的極度爆發(fā)狀態(tài)都溫和了不少，也可以理解為步調(diào)一致，懸架怎么樣？平時馬路上的那種散漫沒了，擔得住車頭，撐得住車尾，出彎入彎都不會讓車看起來像個蠢貨，這樣車身的一致性就被凸顯出來了，車尾跟隨極好。冷靜想想，真相只有一個，電子輔助系統(tǒng)的介入早已在你意識之前限制了動力的輸出，出彎后深油門的短暫瞬間里動力輸出是被緩慢逐漸放開的，所以沒有重心快速后移也沒有扭矩突然爆發(fā)，所以自然沒有輪胎的打滑，當然在這輛車上，我們得到了另一個假象“輕快的奔跑而且可以輕松掌握節(jié)奏”。

　　最后再說領克03，東道主挑選了兩個有代表性的對手，并且在此前廠家的工程師就已經(jīng)放下豪言，字里行間透著自信，懸架設定確實很不錯，原廠配備的第四代Eagle F1抓地力也很足，儼然一副直接下場可以跑比賽的競技房車架勢，方向靈活精準，一碰就有，把車往彎心里丟之后車尾輕松就能跟著有滑動，走最短的那條線，真帶著亂拳打死老師傅的決心和氣勢，制動踏板的阻尼和踩踏狀態(tài)讓制動在這輛車上變得非常簡單。從外面看，他是賽道里最生猛的角色。但是坐在車里的你也許不知道，電子系統(tǒng)的高度智能化在每一個彎道的入和出階段都做了額外的工作，控制姿態(tài)，直到幾圈下來制動器冒煙才讓這種手段露出破綻。結(jié)果就是又帶來了一個假象“不是駕駛者能很好駕馭他，而是車對自己認識很深刻”。

　　假象與真實感之間只有一層窗戶紙，沒捅破就是快感，捅破了則是另一番滋味，前面我提到三廂BMW 118i容易駕馭會讓駕駛者覺得很順對不對？當你真的激烈駕駛或者說你需要車輛一些特性展現(xiàn)的時候，他就是個懶漢！超過常規(guī)駕駛觸碰到“推與滑”的時候，推頭永遠占據(jù)九成時間，像個70歲大娘你永遠別奢望她能主動挪挪屁股給你個寬敞的空間，想要解決也簡單，就是盡量推上極限，這時118i的姿態(tài)可就不夠美了，那不是你想看見的一輛BMW跑賽道的樣子。賽道把一切放大了，殘酷的真實感走到臺前?？v使在MINI上BMW已經(jīng)做了很多前驅(qū)車的深入研究，但是如何像一輛后驅(qū)的BMW一樣自信顯然還有待時日。

　　對于思域也是一樣，紙面數(shù)據(jù)的優(yōu)秀和設計師在做最終調(diào)校時候的吝嗇最終在賽道這個場景下讓這輛車不知所措了。動力最強，制動也很優(yōu)秀，但是最終表現(xiàn)卻并不能在三款車里達到最優(yōu)，這足夠說明問題。究其根本就是保守，這可能是品牌本身調(diào)性里面的東西，優(yōu)秀卻敏感，容易受外界因素所影響，這樣的選手注定不會有特別好的臨場表現(xiàn)，不可否認他的高素質(zhì)，但就是發(fā)揮不出來，實話講在多開了幾圈思域之后，我對電子系統(tǒng)干預動力的這種手段極其不滿，途中加速優(yōu)秀，彎前制動優(yōu)秀，但是制動與加速之間的銜接是最大的麻煩。

　　領克03最終贏了？抱歉我沒看圈速，同時我遺憾手里的方向盤回正力與轉(zhuǎn)向力不太與運動沾邊，以及偏大的轉(zhuǎn)向比在我看來并不適合跑賽道。當然換個思維去想這可能是一輛城市戰(zhàn)車。而單純的問題還不在這里，雙離合變速器的換擋效率或者精確點說降檔效率有些差強人意，除了損失時間也會破壞高速狀態(tài)下的車身姿態(tài)。這就是真實感，你在馬路上贊同的輕松駕駛感受在賽道上拖了后腿，好一把雙刃劍。但好就好在，領克還年輕，很多問題都通過“閱歷不深”或者“知錯就改”來解釋，并且想讓一個品牌立住有鮮明特點如BMW或者本田那樣，的確也需要走上漫長的積累閱歷和試錯的路。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 貴陽01）