從誕生至今，寶馬3系已經(jīng)經(jīng)歷了六次進(jìn)化，它一直是豪華運(yùn)動(dòng)型轎車的代表車型。用“一直被模仿，從未被超越”這句話用來形容寶馬3系與同級對手的關(guān)系是再適合不過了。

　　在相當(dāng)長的時(shí)間里，寶馬3系可以說引領(lǐng)了運(yùn)動(dòng)豪華車型的發(fā)展方向，無論是老對手奔馳C級，雷克薩斯IS，還是新對手凱迪拉克ATS，甚至是阿爾法羅密歐Giulia，這些競爭對手都選擇了和寶馬3系相似的車身布局，驅(qū)動(dòng)形式以及產(chǎn)品定位。他們都是以超越BMW 3系為設(shè)計(jì)目標(biāo)而生。而作為寶馬3系，需要做的就是堅(jiān)持自我，并自我完善。

　　20年前的E46依然被車迷喜愛

　　筆者認(rèn)為，3系真正的競爭對手只有自己。車迷們總是會在新款3系面世的時(shí)候，用老款3系作為比較，并爭論到底是老款好還是新款更好。無論是E46與E90，還是E90與F30，新老兩代3系誰更經(jīng)典的爭論會一直持續(xù)下去。

　　全新一代G20 3系已經(jīng)問世，它能夠超越F30，并扛起B(yǎng)MW 3系這面大旗嗎?本文就對G20 3系做一個(gè)初略解讀分析。

　　BMW 3系從誕生以來尺寸一直在增長，G20是史上尺寸最大的3系，軸距達(dá)到了2851mm，已經(jīng)超越了E39 五系的2830mm，車身長度也達(dá)到了4709mm。G20要是出生在20年前，那就是一輛標(biāo)準(zhǔn)尺寸的C級車。

　　盡管車身變得越來越碩大，但得益于輪距和輪胎尺寸的同步增加，以及將車重控制在穩(wěn)定水平，其實(shí)寶馬3系的失控臨界速度一直在逐代提升(從麋鹿測試成績和賽道圈速均能體現(xiàn))。盡管如此，從上代F30面世起，依然有了“E90后無3系”的說法，部分Bimmer無法接受一輛體型如此碩大、變得愈加舒適、注重后排乘坐的3系。

　　從資料可以看出，G20雖然尺寸變大，但得益于材料工藝的進(jìn)步，車身結(jié)構(gòu)的改善以及更多鋁合金材質(zhì)的應(yīng)用，在車身剛性相對F30大幅提升(官方宣稱提升25%)的同時(shí)，車重相對F30是明顯下降的(降低55kg)。

　　在車身高度維持基本不變的同時(shí)，前輪距增加43mm，后輪距增加21mm，重心高度相當(dāng)于F30降低10mm，這意味著G20的臨界失控速度相對F30又會有一個(gè)提升，彎中的極限G值表現(xiàn)會比F30更高。

　　G20的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了0.23cd，筆者沒有記錯(cuò)的話，這將是目前為止這一細(xì)分市場中風(fēng)阻系數(shù)最小的車型，相比F30的0.26cd(當(dāng)年F30也拿下了同級風(fēng)阻系數(shù)最小的成績)又有了明顯進(jìn)步，這將為G20的燃油經(jīng)濟(jì)性做出貢獻(xiàn)。變得更加高效并滿足未來更加嚴(yán)苛的歐洲碳排放標(biāo)準(zhǔn)是每一代新車型在研發(fā)中的必修課。

　　風(fēng)阻系數(shù)的減小不僅僅是車身造型的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，還有諸如主動(dòng)式進(jìn)氣格柵這樣的電控技術(shù)引入。主動(dòng)式進(jìn)氣格柵不僅可以減少高速巡航時(shí)的氣動(dòng)阻力，還能更主動(dòng)的控制引擎溫度，提升效率，該技術(shù)已在多款最新BMW車型上普及。

　　G20也延續(xù)目前寶馬旗下20i～30i車型匹配2.0T B48四缸，40i搭配3.0T B58六缸的傳統(tǒng)。入門車型(316i/318i)則很可能會搭載B38 1.5T三缸引擎，鑒于寶馬1.5T三缸引擎在國內(nèi)市場的反響不佳，BMW會不會在中國市場推出3缸版本的3系呢?讓我們拭目以待!

　　BX8系列引擎采用模塊化設(shè)計(jì)，他們共享相同的活塞連桿及噴油點(diǎn)火系統(tǒng)。它們的單缸容積均為500cc，缸徑82mm，沖程94.6mm，是典型的長沖程引擎設(shè)計(jì)，這有利于引擎的扭力輸出，能夠改善引擎在低轉(zhuǎn)速時(shí)渦輪起壓前的扭力輸出。BX8系列引擎的曲軸相對N系列進(jìn)行了輕量化設(shè)計(jì)，在曲軸軸承與活塞連桿的軸承的表面處理工藝更進(jìn)一步，輕量化意在降低引擎旋轉(zhuǎn)部件的慣性，有利于引擎轉(zhuǎn)速響應(yīng)，平滑的表面處理工藝則降低了引擎的機(jī)械損失。

　　作為寶馬的第三代采用缸內(nèi)直噴的汽油引擎，BX8系列引擎的噴油系統(tǒng)也得到進(jìn)化，N系列200bar的燃油壓力被提升至350bar，更高的燃油壓力意味著更好的燃油霧化效果，這一切都為提升引擎熱效率，提升整車燃油經(jīng)濟(jì)性做出貢獻(xiàn)。

　　G20 3系搭載ZF 8HP系列8速自動(dòng)變速器，ZF8HP是縱置引擎車型的理想變速器解決方案，堪稱目前乘用車使用的最好AT變速器。該系列變速器換擋迅速，傳動(dòng)效率高，經(jīng)濟(jì)性好，齒比范圍大，故障率低。作為ZF的股東，BMW為G20專門定制了針對B系列引擎輸出特性，并經(jīng)過齒比優(yōu)化的8AT變速器。

　　動(dòng)力總成是G20相對后期F30改變最小的部分，這套動(dòng)力總成穩(wěn)定可靠，油耗表現(xiàn)優(yōu)秀。各方面性能表現(xiàn)足以支撐G20未來幾年在同級市場中動(dòng)力總成處于領(lǐng)先地位。

　　G20相對于F30的更大改變在于底盤部分，雖然G20依然采用前麥弗遜，后多連桿的結(jié)構(gòu)但前后懸架均為重新設(shè)計(jì)。G20的前懸架下擺臂相對F30變得更加粗壯，能夠提升側(cè)向支撐剛性。朋友們可以參考普通版本3系與M版本3系前懸架擺臂的差異，G20相對于F30，擺臂強(qiáng)度的提升不亞于M3與普通版3系的差異，G20的底盤反饋及動(dòng)態(tài)表現(xiàn)值得期待。

　　G20的前副車架采用了比F30成本更高的鋁合金框式副車架，F(xiàn)30的前副車架從E90時(shí)代的鋁合金材質(zhì)變?yōu)殇撡|(zhì)，G20恢復(fù)到了E90時(shí)代的鋁合金副車架設(shè)計(jì)，從這一細(xì)節(jié)可以看出BMW對于G20的態(tài)度，更輕的車頭必然帶給G20相對于F30更靈敏的指向性。

　　后懸架部分，G20依然采用雙A臂變種的多連桿結(jié)構(gòu)，但G20的下控制臂更加粗壯，提升后懸架的了側(cè)向剛性。整體來看，G20依然延續(xù)了E90時(shí)代留下的3系底盤遺產(chǎn)，但針對老款底盤的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了剛性優(yōu)化。

　　總結(jié)一下G20的底盤部分，雖然G20沒有進(jìn)化到對手普遍采用的雙A臂前懸架形式，但G20的前懸架整體剛度相對F30是有明顯提升的，E90底盤的鋁合金副車架也回來了，加之G20大幅提升的車身剛性，理應(yīng)提供比F30更加硬朗干脆的行駛感受。

　　眼尖的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，G20放棄了寶馬3系歷來堅(jiān)持的傳統(tǒng)機(jī)械手剎設(shè)計(jì)，變?yōu)榱穗娮邮謩x。對于一部分消費(fèi)者而言，這樣的改變讓車顯得更加高級，但對于傳統(tǒng)BMW愛好者而言，少了機(jī)械手剎的寶馬3系，意味著缺失了FR運(yùn)動(dòng)車的靈魂。

　　電子檔把依然保留，但已不是標(biāo)志性的“雞腿”造型，一鍵啟動(dòng)按鈕移動(dòng)到了檔把旁邊，全液晶的儀表盤也是必備元素。

　　德系車型傳統(tǒng)的旋鈕式燈光調(diào)節(jié)在G20上消失，改為了按鍵式設(shè)計(jì)。對于配置有自動(dòng)大燈功能的車型，恐怕旋鈕常年都處于Auto位置，也就失去了旋鈕存在的意義。

　　對于外觀不做過多評述。筆者認(rèn)為G20的車身線條依然延續(xù)了F30的線條，改變最大的在于大燈、進(jìn)氣格柵等處。

　　筆者現(xiàn)在依舊懷念的經(jīng)典E30 3系/E34 5系/E32 7系四圓燈時(shí)代，現(xiàn)在看依舊魅力十足。

　　G20 3系在順應(yīng)市場需求，繼續(xù)增加軸距以增大車內(nèi)縱向空間的同時(shí)，機(jī)械素質(zhì)并沒有讓傳統(tǒng)寶馬車迷失望，它變得更加堅(jiān)固，底盤更加硬朗，操控相對F30也得到進(jìn)化。BMW對G20所做的改進(jìn)，都是為了保住3系同級運(yùn)動(dòng)型豪華轎車?yán)洗蟮牡匚弧?/p>

　　新一代G20是一臺更大更好的3系，Bimmer心中那臺終極駕駛機(jī)器，如E30/E46那樣只會取悅駕駛者的寶馬3系已經(jīng)不復(fù)存在了...

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