這種局面哪怕在中高級(jí)車還是經(jīng)濟(jì)型車還是SUV里面都是最常見不過的了，三四臺(tái)價(jià)錢相近配置相似的車型，但又都有著各自獨(dú)特的性情。無(wú)論是之前的外觀篇還是內(nèi)飾篇都好，其實(shí)根本沒有辦法籠統(tǒng)地下一個(gè)好壞優(yōu)劣的結(jié)論，就好比撲朔迷離的世界杯小組賽一樣，只能夠根據(jù)不同用家的實(shí)際去各取所需。但假如戴上家用轎車的眼鏡去細(xì)細(xì)觀察三者的行駛表現(xiàn)呢？又會(huì)發(fā)現(xiàn)其中的某幾個(gè)特質(zhì)是大家都不容錯(cuò)失的。

　　動(dòng)力傳動(dòng)：2.0+CVT組合略為占優(yōu)

　　2.0L跟1.8L都是現(xiàn)時(shí)中級(jí)轎車的主流排量，在沒有渦輪或者直噴等技術(shù)的干預(yù)下，三臺(tái)車之間的動(dòng)力較量更加顯而易見。日產(chǎn)軒逸使用的依然是代號(hào)為MR20DE的直列四缸引擎，這款機(jī)型同時(shí)應(yīng)用在新天籟、奇駿和逍客上面尚且有著可圈可點(diǎn)的表現(xiàn)，所以跟整備質(zhì)量為1280Kg的軒逸搭配起來(lái)自然沒有讓我們失望。在進(jìn)氣門配備C-VTC連續(xù)可變正時(shí)系統(tǒng)之下，能夠?qū)崿F(xiàn)最大功率105KW/5200rpm和最大扭矩189N·m/4400rpm，單從數(shù)字上看是三臺(tái)車中的優(yōu)勝者。

　　實(shí)話實(shí)說(shuō)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)并不是現(xiàn)時(shí)朗逸最為搶眼的動(dòng)力單元，因?yàn)?.4T跟1.6L機(jī)型在硬件本體上面就已經(jīng)占有明顯的優(yōu)勢(shì)。代號(hào)為EA113的2.0L引擎實(shí)際上就是桑塔納上面那個(gè)經(jīng)典得不能再經(jīng)典的動(dòng)力核心，每缸2氣門的結(jié)構(gòu)就是其最廣為人知的標(biāo)簽，其他類似于可變氣門正時(shí)的技術(shù)也是一律欠奉。最終交出的動(dòng)力參數(shù)是最大功率88KW/5000rpm，最大扭矩180N·m/3750rpm。不過兩氣門歸兩氣門，這款引擎的耐用性、可靠性和維修便利性可是聲名在外，在路上隨便找個(gè)出租車司機(jī)問問就知道。

　　1.8L的卡羅拉是三者中排量最小的，但同時(shí)也是唯一在進(jìn)、排氣門都設(shè)有可變正時(shí)的，也就是豐田的看家本領(lǐng)DUAL VVT-i。最大功率100KW/6000rpm，最大扭矩175N·m/4400rpm，沒有在上面兩款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)身上占到太多便宜，但其實(shí)在1.8L領(lǐng)域已經(jīng)屬于第一梯隊(duì)。另外值得一提的是其燃油經(jīng)濟(jì)性，論壇上不少車主實(shí)測(cè)得到的油耗表現(xiàn)跟普通1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)沒有太大差別，我們?cè)谌�天接近兩百公里的試駕之中也是深有體驗(yàn)。

　　再精壯的發(fā)動(dòng)機(jī)也需要一臺(tái)聰敏的變速箱來(lái)緊密配合，才能達(dá)至整車高效的動(dòng)力表現(xiàn)。軒逸的CVT變速器是三者乃至整個(gè)中級(jí)車型里面的亮眼明星，無(wú)級(jí)變檔的特性讓整個(gè)加速過程一氣呵成毫無(wú)中斷。由于CVT里面鏈傳動(dòng)的結(jié)構(gòu)，突如其來(lái)洶涌澎湃的提速響應(yīng)并不能在軒逸身上得到，但無(wú)級(jí)變檔的特性卻可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速更長(zhǎng)時(shí)間停留在大扭矩區(qū)間，營(yíng)造出比另外兩臺(tái)車更加持續(xù)的加速力度。這種溫馴但不孱弱的輸出特性對(duì)于追求安逸舒適的家庭用戶來(lái)說(shuō)就最適合不過了。

　　至于卡羅拉跟朗逸都使用傳統(tǒng)的液力變矩器式自動(dòng)變速箱，其中朗逸的6檔手自一體變速器得益于先天優(yōu)勢(shì)，各個(gè)檔位之間的銜接頗為緊密，尤其是1、2、3檔之間的變換，加速頓挫感已經(jīng)被最大程度弱化。不過檔位多了之后花在變檔的時(shí)間也相應(yīng)增多，再加上2.0L引擎本來(lái)的動(dòng)力就不算亢奮，所以要是遇到需要急加速的話朗逸會(huì)稍稍讓人著急。

　　另一邊廂的卡羅拉在檔位數(shù)量上雖然處于劣勢(shì)，但只要親身駕駛之后都會(huì)發(fā)現(xiàn)其綜合表現(xiàn)比預(yù)期中理想，顯然變速箱的換擋邏輯作出了對(duì)應(yīng)調(diào)整，在四個(gè)檔位之內(nèi)盡量猜透駕駛者的心思，很少會(huì)出現(xiàn)過早升檔或者過快降擋的現(xiàn)象。當(dāng)然檔位變換時(shí)明顯的中斷感不容忽略，不然的話汽車廠家就不需要研發(fā)檔位更多和無(wú)級(jí)變檔的變速箱了。另外雖然卡羅拉的擋桿并未設(shè)有+/-檔，但P/R/N/D/3/2/L的檔位分布其實(shí)也可以當(dāng)作是手動(dòng)+/-檔來(lái)使用的了。

　　由于種種原因非常遺憾試駕當(dāng)天我們未能實(shí)測(cè)三臺(tái)車的加速、剎車數(shù)據(jù)，但一場(chǎng)最大限度公平公證的0-200米直線加速比賽正悄悄展開。三臺(tái)車同時(shí)不帶轉(zhuǎn)速直接油門到底起步，起步的二十多米內(nèi)三臺(tái)車的加速勢(shì)頭非常接近，位置也并未拉開，只是看到朗逸大概領(lǐng)先另兩臺(tái)車半個(gè)車頭的距離。不過之后軒逸的持續(xù)后勁就慢慢展現(xiàn)出來(lái)了，超越朗逸并慢慢拉開領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，而朗逸跟卡羅拉全程勢(shì)均力敵。最終軒逸以超過一整個(gè)車位的優(yōu)勢(shì)獲勝，卡羅拉第二，朗逸殿后。事實(shí)上單憑賽前的試駕體驗(yàn)，這個(gè)結(jié)果已經(jīng)在意料之中，不過通過比賽還是一定程度上量化出三者之間的動(dòng)力差異，供讀者參考。

　　底盤操控：德日風(fēng)格差異明顯

　　在懸掛結(jié)構(gòu)方面三臺(tái)車驚人地一致，前麥弗遜后扭力梁式半獨(dú)立懸掛，不過實(shí)際駕控表現(xiàn)卻每一臺(tái)車都有其不同的取向，再一次說(shuō)明了調(diào)教對(duì)于一套懸掛的重要性。就像車廂里面的家庭氛圍一樣，軒逸的底盤設(shè)定以照顧車內(nèi)每一位乘客的舒適乘坐為最大任務(wù)，一般鋪裝路面的瑣碎震動(dòng)很難入侵到車廂里面，除非是現(xiàn)時(shí)廣州市內(nèi)路面隨處可見的大坑和大檻，才會(huì)暴露出后扭力梁式懸掛的弱點(diǎn)：?jiǎn)蝹?cè)車輪會(huì)受到另一側(cè)車輪的影響。

　　進(jìn)入到繞樁環(huán)節(jié)，雖然整體設(shè)定偏向舒適，但其實(shí)軒逸的側(cè)傾幅度并不是最嚴(yán)重的一個(gè)，而且避震筒積極地減緩車身側(cè)傾的速度，所以駕駛者會(huì)相對(duì)覺得懸掛支撐力度充足。反而卡羅拉較高的離地間隙和偏長(zhǎng)的懸掛行程，導(dǎo)致側(cè)傾明顯并一定程度削弱了車身的靈活響應(yīng)。如果脫離繞樁這種極限的狀態(tài)來(lái)說(shuō)，卡羅拉的總體懸掛設(shè)定偏向于中性，一般市區(qū)行駛挑不出太大的毛病，高速路況下的穩(wěn)定性就尚有提升空間了，尤其是高速通過起伏路面之后，車身的余震略為明顯。

　　朗逸身上的德系基因直白地體現(xiàn)在所有接觸到駕駛者的環(huán)節(jié)上，沉穩(wěn)的方向盤手感、穩(wěn)打穩(wěn)扎的懸掛動(dòng)作，雖然靈巧程度不及另外兩臺(tái)日系對(duì)手，但更高的行駛質(zhì)感絕對(duì)值回票價(jià)。穿越樁桶的時(shí)候車身有節(jié)奏地在左右側(cè)傾極限之間往復(fù)，能夠清晰感受到車輪跟車身的連接非常緊密，這就是懸掛的功勞。至于高速巡航更是朗逸的用武之地，無(wú)論是通過起伏路面還是快速變線，車身的安穩(wěn)感是一副典型的德系風(fēng)格。

　　結(jié)語(yǔ)：一臺(tái)安逸、一臺(tái)靈巧、一臺(tái)穩(wěn)重，三臺(tái)車的個(gè)性完完全全貫穿到外觀、內(nèi)飾、駕駛等直接跟駕駛者溝通的環(huán)節(jié)上面。正如文章開頭所說(shuō)，各取所需，關(guān)鍵還是弄明白自己需要的是怎樣一臺(tái)車。

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