超跑對于男人似乎有一種天生的魔力，即便不能擁有，哪怕只聽到引擎的轟鳴聲，也會熱血沸騰。如果還能夠用發(fā)燙的手心碰觸到冰冷的方向盤，感受座椅對身體的深度包裹，這種感受非常微妙的超越了擁有。就像這次我們試駕梅賽德斯-奔馳和AMG帶來的SLS，V型8缸發(fā)動機，6.2升排量，7速雙離合變速器，這些讓人乏味的數(shù)字根本無法挑逗我們的神經(jīng)。

　　距離北京車展初見不過六個月，我們在上海F1賽車場再次見到SLS AMG。不同是，這次沒有里三層外三層的圍觀眾人，一排SLS AMG靜靜的停在這里。不再像個把玩的工藝品，SLS要接受我們的暴力檢閱。好吧，我承認在吹牛了，我們沒有能力讓SLS哪怕有一點兒難堪。

外型設計唯美復古

　　外型具有一臺超跑該有的一切元素，低矮的車身、充滿肌肉感的線條。而最吸引人的莫過于復古的鷗翼車門，要知道這樣的車門設計就是始自奔馳，這樣的設計明顯會讓人有一種時空交錯的幻覺。

　　既是為了突出設計感，也是為了平衡車身配重，駕駛艙被后移至后軸，而座椅甚至就設計在后軸上。V8發(fā)動機是車內(nèi)最重的部件，SLS因采用常規(guī)的前置發(fā)動機的設計，使得前軸重量過重，而這樣座艙后移最有效的讓前后重量分配更均衡。

　　巨大的發(fā)動機蓋和流線型的車體線條并沒有太過硬朗，而顯得華麗柔美。如果相對于超跑車型，車頭部分設計比較平庸，并沒有太過夸張的設計。大尺寸中網(wǎng)基本上占據(jù)了前臉的整個面積，提升視覺效果的同時，也增大前進氣面積，提高發(fā)動機效率。前大燈組合被相應抬高了位置，與兩翼的拱起和諧統(tǒng)一。

　　兩側(cè)的進氣口由于與車側(cè)的導流口形成氣流通道，對于輪胎和制動盤起到通風散熱的作用。相比車頭而言車尾的設計沒有那樣亮眼，但依舊個性鮮明。日常駕駛并不需要尾翼，而在時速超過120公里時，嵌入式尾翼可以自動升起。這項功能可以駕駛者手動設置。

　　寬輪胎和大尺寸輪轂不僅可以提升視覺效果，也是提升抓地力和車輛高速穩(wěn)定性的利器。輪胎規(guī)格為前輪胎265/35R19，后輪胎295/30R20。

　　坐入車內(nèi)不較不容易，姿勢比較優(yōu)雅。首先打開車門后不能立即跨入車內(nèi)，而是需要先拽住車門內(nèi)側(cè)的把手，之后側(cè)身進入車內(nèi)，全部動作完成后拉上車門。動作看起來連貫流暢，但如果沒有這樣做，坐進車內(nèi)會發(fā)現(xiàn)手是遠遠夠不到車門上的把手的，這時站起身關車門不僅比較尷尬，而且還比較危險。

　　而這樣至潮的鷗翼車門沒有采用電控的原因，是因為SLS定位于一臺速度機器，梅賽德斯-奔馳在設計之初讓SLS盡可能的減負，而采用電控車門不可避免的徒增重量。

激發(fā)駕駛欲望的內(nèi)飾設計

　　SLS內(nèi)飾設計同樣復古和美輪美奐，如果接受不了硬邦邦的駕駛感受，至少在車內(nèi)配置上可以得到不差于奔馳旗艦轎車的科技配置。銀色車身采用的是更家激進的紅色內(nèi)飾配色。不同于那些為賽道而生的意大利超跑，SLS的內(nèi)飾看起來更簡潔高效，功能分區(qū)和按鍵設計甚至趨近于奔馳的轎車車型。中央扶手和中控臺采用碳纖維材質(zhì)，與周邊粗獷的白色車線真皮材質(zhì)搭配，視覺效果不錯。

　　圓形十字外凸空調(diào)出風口頗有復古味道。排檔座左側(cè)則由上至下依序是變速箱模式旋鈕、發(fā)動機啟動按鈕和ESP模式按鍵。其中SLS AMG的雙離合變速箱具備Controlled Efficiency、Sport、Sport Plus及Manual四種工作模式。而C模式下，換擋輕柔平緩，比較適合日常駕駛。

　　如果熟悉奔馳的COMMAND系統(tǒng)，那么在SLS車內(nèi)操作多媒體系統(tǒng)會非常輕松，事實上SLS采用COMMAND系統(tǒng)功能齊全，且與奔馳S和E級轎車上采用的基本一致。

　　方向盤樣式簡單，采用三輻賽車式方向盤。方向盤上下采用真皮包括，手柄處更是覆以麂皮，柔軟且摩擦力強，手感非常好。方向盤后方的換檔撥片比較短小，但質(zhì)感非常好。撥片力量很足，換擋時會有非常清晰的換擋感覺，如果細心甚至可以感覺到撥片換擋時金屬撞擊的質(zhì)感。

　　儀表整體金屬質(zhì)感非常強。儀表盤采用雙炮筒造型，尺寸比較小，但閱讀起來并不吃力。炮筒上方的七顆LED燈是在可以提示駕駛者換擋時機，如果當最后一顆指示燈亮起，駕駛者就必須做出升擋動作。

　　紅色的桶形運動座椅充滿戰(zhàn)斗氣息，碳材質(zhì)的靠背也相當舒適。座椅靠背包裹性非常好，兩翼的腰部支撐可以完全貼合身體，在攻彎時提供足夠的支撐性。但座椅坐墊的包裹性稍差一些，兩翼的保護并不十分到位。但SLS的座椅貼心的提供了電動控制、座椅位置記憶和座椅加熱功能，這些配置對于日常駕駛使用比較方便。而如果更多的放在賽道使用，SLS還可以加裝包裹性能更好的固定式賽車桶椅。

　　SLS的發(fā)動機啟動鈕設計在中央扶手的控制面板上，紅色的ENGINE START讓人情不自禁的把食指放在上面。高亢的咆哮聲襲來，沉睡的SLS已經(jīng)蘇醒，低吼著隨時準備投入戰(zhàn)斗。

澎湃的動力和美妙的攻彎感受

　　上海F1賽道多彎，但路面比較寬，一些組合彎道多為高速彎，相對來說難度并不算大。SLS盡管身為超跑，但可控度比較高，所以基本上短暫的熟悉就可以輕易的控制。但想要挑戰(zhàn)它的極限，那基本遙不可及。

　　右腳輕點油門，它會很溫順的慢慢抬高轉(zhuǎn)速，并沒有毛發(fā)豎立進入戰(zhàn)斗姿態(tài)。轉(zhuǎn)速始終保持在較低轉(zhuǎn)速，聲音也比較低沉。方向比較輕，變速箱的跳擋非常靈巧活潑，讓人感覺似乎駕駛的是一臺小跑，而不是超跑。

　　腳上慢慢施力，油門異常靈敏，轉(zhuǎn)速提升非常線性，在超過3000轉(zhuǎn)時扭矩開始釋放，可以感覺到非常暢快的加速感。因為試駕的圈數(shù)有限，我們嘗試了C模式和S+模式的變速箱模式。但即使是在S+模式下，擋位的切換也沒有那么激進，基本上如果油門不深，變速箱會強制在4000轉(zhuǎn)左右換擋。

　　3.8秒的百公里加速讓SLS在直道加速上不遜于其他超跑對手，而在那些需要強制減速的發(fā)卡彎以及可以疾速通過的高速彎，SLS同樣不處于劣勢。車身寬大，高速行駛異常穩(wěn)健。前后雙叉臂懸掛是典型的運動懸掛，通過空氣減震器，能達到最好的車身控制效果。懸掛的調(diào)校并不硬，但避震器行程非常短，所以在彎道的側(cè)傾也非常小，在高速中對抗彎道非常得心應手。

　　前265和后295，馬牌高性能輪胎扁平比分別為35和30，比較適合賽道使用，可以提供足夠的抓地。碳纖維陶瓷剎車系統(tǒng)效能很高，剎車非常靈敏，基本上每一個剎車動作都會有很大幅度的反饋。

　　如果持續(xù)深踩，可以在很短的距離內(nèi)把速度從200公里時減到100公里時。制動時機越來越晚，表明了駕駛者信心越來越強。電子穩(wěn)定系統(tǒng)可以調(diào)整手動為賽道模式，這時允許后輪出現(xiàn)小幅度的滑動，這對于增加駕駛樂趣不言而喻。但我們駕駛時被要求全程開啟ESP，所以無法體驗完全關閉電子干預的樂趣。但開著它，行駛穩(wěn)定性會讓駕駛者不會有過度緊張的感覺，很容易投入到駕駛中。

　　在上賽最長的直道上，我們將速度提升至220公里時速，而這并不是全部力量。6.2升V8自然進氣發(fā)動機最大扭矩650牛米，我們甚至用到不及500牛米的力量，但感受到的就是讓人手心出汗的加速感受。SLS的極限速度通過電子限速被限定在317公里/小時。要知道我們的220公里時速對SLS來說才是剛剛開始!

總結：

　　這次試駕僅僅局限于賽道，所以基本感受都是超過3000轉(zhuǎn)速以上的。實際上，SLS的能耐不僅僅是在賽道上，它的日常駕駛適用性同樣非常高。