前言:這次我給大家?guī)�來一個比較特殊的主角，一輛大多數(shù)朋友都很難接觸到的車，有很多當代最先進的汽車機械、電子技術(shù)都會在它身上做實驗，當這些技術(shù)成熟后就會慢慢應(yīng)用到更多的民用車上。在CFR2000試車之前也曾試過雷諾、康巴斯方程式，這兩款方程式已經(jīng)在賽車界發(fā)展了近10年，所以各方面技術(shù)都已經(jīng)很成熟，駕駛起來也更容易。CFR2000方程式使用了鋼管車架、2.0L福特發(fā)動機、6速序列式變速箱（帶一個倒檔），坐艙內(nèi)使用小尺寸的方向盤、綜合儀表（PI）、6點式安全帶。這種半封閉的坐艙有點戰(zhàn)斗機的感覺。

CFR2000簡介

　　航天圓通汽車與上海Vesta賽車公司制造方程式賽車的想法由來已久。早在2004年，在一些車展現(xiàn)場就出現(xiàn)了CFR2000方程式賽車的原型，向業(yè)界給出了信號。2007年3月，中汽聯(lián)與上海華賽簽下合作意向書，表示將共同舉辦中國方程式國際公開賽。當時外界對此都持懷疑態(tài)度，認為炒作的成分居多，而實際上賽車已經(jīng)在申請中汽聯(lián)的認證。2007年3月，由中汽聯(lián)批準的CFR2000方程式國際公開賽正式啟動，并于2007年7月開始全年6站的比賽。CFR2000粉墨登場。

　　CFR2000方程式賽車在級別上與三級方程式相當，高于康巴斯，但比雷諾、寶馬方程式稍低。華賽研究院工程師介紹說，CFR2000方程式賽車由航天圓通汽車與上海Vesta公司共同開發(fā)，中方擁有自主知識產(chǎn)權(quán)；發(fā)動機則是福特公司完全自主開發(fā)的產(chǎn)品。                                              

車身：典型方程式

　　前導流板、后擾流板的存在都是為了增加賽車在高速時的下壓力，使其輪胎保持足夠抓地力。導流板、擾流板上都有若干不同安裝位，根據(jù)不同的賽道特點、車手情況，可調(diào)整其安裝角度，力求達到最佳的空氣動力學效果。車身略比雷諾、康巴斯長一點，接近于美式方程式的車身數(shù)據(jù)。
　　CFR2000方程式賽車的車身和車架都是在中國開發(fā)、制造的，目前使用鋼質(zhì)合金車架。從外形上看，是典型空氣動力學性能至上的典型方程式賽車。而細微之處的導流、擾流件則是賽車的技術(shù)關(guān)鍵了。使用現(xiàn)在車架的賽車車重為550kg。車隊技師說更輕質(zhì)的車架正在研制當中，屆時將車架中碳纖維的比例提高，車重會有效降低。

　　從理論上說，如果車輪與車身及二者間的連接桿件形成平行四邊形，那么在行駛時車輪的上下跳動中就能始終與地面保持良好接觸，從而將動力傳至地面。民用車會因為考慮其它因素而使設(shè)計復(fù)雜、多樣化。方程式賽車只講性能，便將懸掛的形式最大程度理想化。

　　CFR2000方程式賽車采用上下雙叉臂獨立式懸掛系統(tǒng)。從正面看，各桿件形成一個平行四邊形。從上方看，兩個三角形架組成雙叉臂，引導車輪在豎直平面內(nèi)跳動，從雙叉臂中間伸進車身內(nèi)的連桿連到藏到里面的彈簧、避震，而旁邊那根連桿則是負責前輪轉(zhuǎn)向的方向橫拉桿。

上圖為賽車２.０L發(fā)動機

 
左圖為賽車的水箱散熱和機油冷卻器  右圖為汽油泵和水箱補水罐

發(fā)動機：四吼直吸更順暢

　　發(fā)動機排量2.0L，直列四缸16氣門，雙頂置凸輪軸（DOHC）。屬于比較主流的設(shè)計。同時被裝在福特-�？怂罐I車上。賽車上的發(fā)動機升級了潤滑系統(tǒng)，排氣系統(tǒng)被改成偏向高轉(zhuǎn)的四出一形式。圖中也可以看到“四吼直吸”式進氣的四個節(jié)氣門安放位置就在車手頭頂左邊。

　　CFR2000方程式賽車福特-�？怂构灿冒l(fā)動機。135hp馬力和180Nm并不大，但經(jīng)過華賽工程師的精心調(diào)教后已經(jīng)達到220hp，但與550kg的車重比起來，就能達到十分理想的動力效果了。

 
左圖為賽車前懸掛與避震系統(tǒng)，右圖為后懸掛、避震、變速箱

變速箱：序列式變速箱換檔干脆利落

　　變速箱在賽車的后部。CFR2000方程式賽車上所裝的是英國ELITE公司的6速序列式變速箱，大大提高換擋效率。這也是大多數(shù)方程式賽車所用的變速箱形式。此變速箱帶有一個倒車擋。下面兩個圓形突起，我們推測是變速箱內(nèi)兩根齒輪軸的安裝位。
　　躺在CFR2000方程式的座位上感覺很好，坐姿、方向盤角度、踏板距離都恰到好處。裝配的序列式變速箱讓CFR2000方程式又給了我另一番新感受。由于是第一次與它接觸，一開始的測試是試探性的。CFR2000方程式的加速相當明快，感覺速度不下于雷諾方程式，剎車及轉(zhuǎn)向也沒有問題，可以全速去飛馳！我嘗試著逐漸在每一個彎角將房車的剎車點再延遲，然后扭方向進彎，接著感受它清脆利落的轉(zhuǎn)向操控，直覺過癮。剎車可以很遲，進彎速度也可以十分快。

坐艙內(nèi)儀表和開關(guān)，左邊三個分別為點火、斷電、電源，最左邊紅色為滅火器
右邊藍色為剎車力分配系統(tǒng)的旋鈕

 
左圖為賽車坐艙　　右圖為賽車方向盤

　　但隨著測試的不斷深入，我開始時有點樂極忘形甚至不經(jīng)意下玩過了火。因為推遲剎車而重踩，出現(xiàn)了輪胎抱死！危急之下微微放松一下踏板，輪胎保持最佳剎車力度而沒有鎖上，但前面已經(jīng)是草地被迫轉(zhuǎn)彎，否則會沖進沙池。硬著方向盤入彎，已經(jīng)做好心理準備去應(yīng)付失控，但眼前的景象卻是“完全順利而極高速的出彎了”，CFR2000方程式的彎道性能就是這樣優(yōu)秀！接下來的一整圈我可以把極限再次提高，將剎車點把握在適當?shù)木嚯x。出彎時將加油點提高較多時發(fā)生甩尾現(xiàn)象，但吉利方程式傳遞信息極快，輕輕反方向已經(jīng)重回軌道，跟小型賽車的感覺并無兩樣。盡踏油門享受余下的半圈。露出頭盔駕駛的方程式，在高速駕駛的風力影響下，頭部容易左右擺動，對于習慣駕駛方程式的我來說不算什么。在這種情況下要很集中精神和穩(wěn)住視線。轉(zhuǎn)彎時的橫向加速度也比房車大得多，十幾圈的試車下來，腰部和膝蓋都有些酸疼。CFR2000方程式的內(nèi)部空間不算理想，車手們可不要太胖注意保持體形。