雖然在節(jié)油能力上，氫動力，電動車和燃料電池車都要比混合動力更為出色，不過作為最實(shí)用的節(jié)油產(chǎn)品，混動車不僅在能耗上更為經(jīng)濟(jì)，而且在銷量上也取得了不錯的成績，已經(jīng)面世十年的豐田普銳斯更是用超過100萬輛的銷售業(yè)績證明了自己才是混動車型中的標(biāo)桿。那么，重出江湖的2010款普銳斯能否保住自己的地位呢？

　　走入正軌

雖然面對了目前眾多混動車型，尤其是本田Insight的沖擊，但普銳斯依舊是混動老大

　　對于很多考慮過混動車的人們而言，從使用的角度上來講，為了降低油耗而開發(fā)的普銳斯卻成為了最不經(jīng)濟(jì)的高科技玩具，或許真正購買它的人為的就是一份新鮮感，一個彰顯自己超凡脫俗環(huán)保意識的玩具，不過這個玩具的問題是相較于普通的轎車而言，它的一切都顯得特別做作，比如制動的感覺，還有轉(zhuǎn)向的感覺，等等。

　　因此在這款新車的設(shè)計上，普銳斯的設(shè)計師將更多的精神用在了使它更像一輛正常的車而不是一個另類上。在試駕中，我們感到這款新車的穩(wěn)定性和安全性要比過去更為出色，而它的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）也增加了一定的力量感，特別是在彎道下，指向性更加精確，這一點(diǎn)提升顯得彌足珍貴。

在設(shè)計上，新款普銳斯相較于老款呆板的造型而言顯得更加富于個性與動感

　　此外，這款車的底盤系統(tǒng)也有所變化，采用了與卡羅拉，Matrix和Scion xB相同的豐田MC平臺系統(tǒng)，從而使它的性格發(fā)生一定的轉(zhuǎn)變，但從模樣上改變的卻并不大。它的車長為4.46米，僅比第二代普銳斯增加了1.2厘米，而軸距也沒有變化，還是2.7米。變化稍大的地方就要數(shù)它的輪距了，在前輪輪距上比老款增加了1.78米厘米，而后輪輪距則增加了3.8厘米。在前懸上，新車依舊是前麥佛遜，后扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，只是它的前部剛性比過去增加了一倍，而后部剛性則增加了50%，底盤整體抗扭轉(zhuǎn)剛性增加了一半的水平。

在內(nèi)飾的設(shè)計上，我們則能夠看到與豐田新款RX車型頗為類似的內(nèi)飾布局和設(shè)計

　　除了更接近真實(shí)路感的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提升以外，它的靜音效果也比過去有了極大的提高。新車基本款車型配備了P195/65R15 89S的橫濱輪胎，而性能款則擁有更寬更硬的P215/45R17的輪胎，雖然運(yùn)動能力上有所不同，但在靜音表現(xiàn)上車子的胎噪非常小。

　　更強(qiáng)的動力

　　對于普銳斯來說，電動加內(nèi)燃機(jī)的動力輸出模式對動力表現(xiàn)的提升非常明顯，但在高速行駛狀態(tài)下，則會有小馬拉大車的感覺，因此如何在有限的空間內(nèi)提高內(nèi)燃機(jī)的動力表現(xiàn)是這款車的另一大看點(diǎn)，而結(jié)果就是新普銳斯用一款扭力更大，排量更大的可變氣門正時1.8升汽油機(jī)替代了過去的1.5升76馬力發(fā)動機(jī)。這款新車的最大功率為98馬力，最大扭矩可以在4000轉(zhuǎn)下就得到，為145牛米。

新普銳斯的汽油發(fā)動機(jī)由1.5的機(jī)型變成了1.8的機(jī)型，但加速成績表現(xiàn)并不明顯

　　對這款極端追求最佳燃油消耗的混動車來說，根據(jù)我們的實(shí)際測試，它的百公里平均油耗從5升提高到了4.6升，而提高的方式就是降低發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。由于它沒有轉(zhuǎn)速表，所以并不能通過視覺來判斷它的轉(zhuǎn)速是不是降低了，不過通過我們的聽覺，的確發(fā)現(xiàn)在普通路況下它都是在比較低的轉(zhuǎn)速下實(shí)現(xiàn)的。

　　在動力輸出上，由于這款車的功率和扭矩更大，因此比起老款的1.5升車型來說，則感受到了更加澎湃的動力表現(xiàn)。在高速路況占到了60%的實(shí)測路況下，它的油耗甚至能夠達(dá)到4.4升/百公里，因此用這款車將油耗控制在5升以下顯然并不是一件非常困難的事情。

　　更小的電動機(jī)

將多功能顯示屏設(shè)計在中控臺上方的做法非常科學(xué)，保證了駕駛者的視線一直在路面

　　在20款普銳斯的134馬力最大功率中，其中有36馬力是通過轉(zhuǎn)化鎳鎘電池組的電能實(shí)現(xiàn)的。這些電池為車子的兩個電機(jī)來供電，一個是電動機(jī)，一個是發(fā)電機(jī)，從尺寸和體積上來說，都要比老款更加“纖細(xì)”。雖然更小的電動機(jī)無法產(chǎn)生更大的扭矩，不過它卻和重新設(shè)計的前軸連在一起，從而減少了20%的動力損失，從而提高了車子的經(jīng)濟(jì)性。

位于第二排座椅后部的電池組是新普銳斯電動機(jī)工作時的動力源泉

　　此外新車所采用的行星齒輪式無級變速箱（CVT）在設(shè)計上更加接近新凱美瑞混動車，內(nèi)部摩擦損耗更小。此外通過增加了一個減速齒輪，使它能夠在更高的轉(zhuǎn)速下工作，產(chǎn)生更大的動力。這款新電動機(jī)的最大轉(zhuǎn)速為13500轉(zhuǎn)，比老款的6400轉(zhuǎn)增加了一倍以上。

　　并不都是好消息

　　通過采用了更大功率的汽油機(jī)和性能更好的傳動軸，豐田公布的新車百公里加速時間進(jìn)入了10秒之內(nèi)，僅為9.8秒，如果真的如此，那么新車將比老款快了0.5秒之多。但根據(jù)我們的實(shí)際測試，它的百公里加速時間只有10.1秒，而從這個角度上來說，新車的加速能力并沒有比老款提高多少。

在實(shí)用性上，新普銳斯的儲物空間表現(xiàn)出色，只是受到車頂線條的影響，高度不佳

　　不要認(rèn)為這次的問題是新車增加的整備質(zhì)量造成的。實(shí)際上它的1.37噸重量比老款僅僅增加了45公斤，可謂微不足道。那么問題究竟出在哪里呢？出在它的1.8升發(fā)動機(jī)上，在燃油經(jīng)濟(jì)性上的提升顯然比直線加速的提升更為明顯。而在繞樁測試中，普銳斯的95公里/小時的繞樁速度甚至要比第二代普銳斯還要慢了4公里/小時，穩(wěn)定控制系統(tǒng)的介入過早是阻礙操控性的元兇，不過想必沒有人真的會用混動車感受彎道快樂吧。因此，這項成績對實(shí)際的購車者來說作用并不大。

這個位于中控臺延長線下的儲物格非常寬大，無疑增加了普銳斯作為家庭用車的實(shí)用性

　　不過相比較它的動力和底盤功力而言，它的制動性能有了明顯的提高。前10.1英寸，后10.2英寸的制動盤非常重要，因為雖然它的制動距離僅僅減少了0.3米，為39.3米，但它的熱衰減問題卻得到了很好的解決。在你踩下踏板的時候，發(fā)生在老款身上較為木納的制動感覺并沒有出現(xiàn)，取而代之的則是線性而扎實(shí)的制動感覺。

　　總結(jié)：

　　雖然新普銳斯在技術(shù)和設(shè)計上都有了一定的提升，不過如果你寄希望于它能夠在性價比上有更好突破的話，那還是去選擇其他的產(chǎn)品吧，因為即便是2010款的新車，它也依舊僅僅是前衛(wèi)環(huán)保意識的代表者，不過憑借著更為優(yōu)化的性能和更出色的設(shè)計，普銳斯將依舊成為混動車型中的常青樹。

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