能夠試駕GT-R，已經(jīng)是不少人的夢想。而這次我們有機會在仙臺賽道這個對GT-R有重要意義的地方試駕，真的是讓我們感到無比的興奮。從每個參與的同行眼中看出的那種期待，絕對是前所未見。

　　在試駕之前，這位明星級總設計師向我們介紹了GT-R在研發(fā)過程中的一些技術要點。不僅有別于其他高性能汽車，而且讓我們對于車輛總體設計有了不少新的了解。

　　這是一輛從輪胎抓地力開始研發(fā)的汽車。

　　從輪胎抓地力開始一輛汽車的研發(fā)，我相信世界上沒有多少款汽車會有類似GT-R這樣的設計初衷。其實總設計師水野和敏先生對GT-R的設想還是想要它成為一輛速度非�？斓钠�車，但就算擁有再大的馬力，也必須是通過輪胎抓地力來實現(xiàn)車輛的前進。所以GT-R并不是一輛馬力狂、也不是一輛輕如鴻毛的汽車。

GT-R R35總設計師水野和敏

　　GT-R會首先利用空氣動力的原理，使得通過車身的氣流產(chǎn)生適當?shù)南聣毫�，令車身重量以及空氣下壓力平均地分配在四個車輪上，讓這種可以隨手拈來的大自然力量發(fā)揮到極致。其實只要大家細心一想，都可以明白這個道理，F(xiàn)1賽車就是運用這種原理，令時速超過300公里的賽車緊緊地貼在地面。

　　配用有適當抓地力的輪胎，使車輛能全天候達到最高性能。

　　原裝配用鄧祿普SP600和普利司通RE070輪胎的GT-R，按照不同版本使用。兩款輪胎都是偏向于全天候使用的半熱熔輪胎，抓地力沒有太過追求極端的表現(xiàn)。其中RE070更是擁有防爆的設計，使得GT-R的行駛安全性得到更大的保障。大家可以留意一下這兩款輪胎除了配備在GT-R身上，斯巴魯翼豹STI和思域TYPE-R這些同樣強調出眾性能的車型，都會選擇這兩款輪胎。

圖中輪胎全為普利司通RE070R防爆輪胎

　　避震作為車輛與輪胎連接間的介質，適當?shù)販p緩了突破輪胎抓地力的機會。

　　避震采用BISTEIN提供的電子式可調設計，為車輛提供支撐力之余，提供行駛平順性和操控性。因為輪胎始終有抓地力的極限，而突破輪胎極限其中一個因素就是車輛重心過于集中在某個車輪上。而單純地使用全熱熔輪胎甚至是光頭的輪胎，會使得車輛的操控變得呆板，而且在日常使用中也不適合。

　　避震適當?shù)匚�收了車輛由于重心改變帶來的重力，而且會控制這個重心偏移的幅度。不少網(wǎng)友都知道車輛更換高性能避震系統(tǒng)，得出的效果不亞于換了臺新車。GT-R可通過車內調節(jié)避震模式，使車輛無論在公路、賽道等差異化極大的路面上都有最良好的輪胎抓地力表現(xiàn)。

　　除了以上這些輔助性的條件，要跑得快當然不能少了引擎強力的輸出和變速系統(tǒng)的高效傳遞。GT-R所采用的VR38DETT發(fā)動機搭配GR6雙離合變速箱的組合，相信各位GT-R迷已經(jīng)非常熟悉，480匹的原裝動力已經(jīng)可以使GT-R在不少對手前橫行霸道，在這里就不用再多加說明了。反正馬力的輸出不一定是同級中最大的，但是綜合全部的有利條件后，GT-R發(fā)揮出來的成績相信大家已經(jīng)有目共睹了。

　　深不見底的操控極限，賽道才是GT-R的舞臺。

　　回到我們試駕的正題，有機會來到仙臺HI-LAND高地賽道，我們從行程一出發(fā)就開始激動。仙臺賽道被不少日本賽手譽為全日本最難的賽道之一，而且賽道的高低起伏以及路面狀況都與著名的紐博格林賽道有幾分相似�？梢哉f紐博格林是GT-R的成名地，而仙臺賽道就是GT-R的誕生地。

仙臺高地賽道全圖

　　最初的車輛車輛研發(fā)以及實驗，都在當時秘密地在仙臺賽道進行。而且GT-R秉承著不斷進化的理念，每年都會推出小改款或者是特別版本，所以在仙臺賽道進行車輛研發(fā)是一直沒有中斷的。

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日產(chǎn)GT-R發(fā)現(xiàn)之旅全過程

　　首次正式地試駕GT-R，而且一來就是駕駛右舵車輛挑戰(zhàn)仙臺賽道，不得不令我感到緊張。幸虧日產(chǎn)安排了車手駕駛先導車全程帶著我們，才令我們會更有信心。我相信，GT-R的性能極限水平絕對遠遠地超過大多數(shù)人的心理承受能力。這樣說不是妄自菲薄，但是經(jīng)過3圈的試駕，我確實感受到GT-R帶來的那種深不見底的實力。

　　一上車的時候，我還是有那種挑戰(zhàn)GT-R的心態(tài)，除了VDC車輛穩(wěn)定系統(tǒng)沒有關閉以外，變速箱程序和避震系統(tǒng)都調整到"R"模式。但是當拐入第一個彎，我就知道自己中招了，GT-R那種強橫的實力會使人不自覺地更有沖動深踩油門。即使是已經(jīng)感覺到快要接近極限邊緣的時候，只要穩(wěn)住方向和油門GT-R就能輕描淡寫地帶你完成整個拐彎過程。

　　仙臺賽道的落差也使我這個賽道新手吃了不少苦頭，GT-R的短途沖刺能力超級迅猛，跨過4000轉后的那股蠻力使你不得不緊緊貼在椅背上。而且仙臺賽道又有不少落差頗大的路段，剛碰到有一小段直路加速，突然就來個下坡加急彎，線路稍有差池馬上就會出現(xiàn)令人尷尬的場面。而且仙臺的連續(xù)彎道頗多，只要有一個彎道線路有所差池，接著來的幾個彎道速度都會有所影響。說實在的，GT-R在我們手上簡直就有點浪費，挑戰(zhàn)這種賽道路段已經(jīng)使我們洋相百出。但如果換回城市路面，GT-R必將又是那種街道霸王的態(tài)勢。

　　除了簡短試駕之外，日產(chǎn)還安排了首席試車手駕駛GT-R搭載我們再次進入賽道，回過頭來看，這部分其實才是精髓所在。日產(chǎn)首席試車手鈴木利男先生就是創(chuàng)造GT-R在紐博格林7分28秒成績的那位，能夠有機會乘坐他開的GT-R，簡直令我有了朝圣的感覺。

左二為日產(chǎn)首席試車手鈴木利男

　　也是從第一個彎開始，我也知道自己中招了。GT-R在高手的手里簡直就像靈蛇出洞，之前自己覺得頗有難度的彎角，車手兩三下功夫就完成的快速而流暢。GT-R那種動力和操控的結合，真的不是你我能夠發(fā)揮出來的。能夠窺探GT-R更深層次的機會也是只有兩圈而已，完成后我更加覺得這個試乘甚至比自己試駕來得更有感受，GT-R這種實力的表現(xiàn)絕對不是我們在街道試駕所能體驗得到的。

　　其實不少網(wǎng)友都會疑惑，中國版的GT-R究竟和其他國家的版本有什么區(qū)別呢？之前在市面上的"水貨GT-R"會比中國版GT-R更厲害嗎？這個問題原來日產(chǎn)的人員已經(jīng)想在了我們前面，他們解析到中國版的GT-R通過對行車電腦和避震系統(tǒng)的調整，對于中國燃油狀況和路面情況會更加適應。由于銷售到中國的最新版本的GT-R，所有之前有出現(xiàn)過變速箱由于彈射起步多次而出現(xiàn)的過熱情況已經(jīng)得到改進。最重要的，中國版的GT-R能夠得到日產(chǎn)全方位的維修保養(yǎng)和零件訂購業(yè)務。車價和保養(yǎng)價格呢？遲些時候就會揭曉。

　　籍著這次難得的GT-R試駕會，使我們有機會在仙臺賽道親身地駕駛GT-R，也帶領我們了解了GT-R無論在整車組裝、引擎裝嵌還是售后服務等一系列的過程。GT-R作為日產(chǎn)汽車的最優(yōu)秀技術代表，進入中國只是讓大家能夠有機會了解GT-R強大的綜合實力，以車論車，GT-R肯定會成為不少人的"DREAM CAR"。