在車流中小幅地轉動方向盤，車子反應輕盈靈動。轉向絕對指哪打哪，車身對你哪怕一絲的動作都會有所反應。這再次印證了它是一輛法拉利，它仿佛隨時隨地都保持上賽道競技的狀態(tài)。反復扣動方向盤后面的升降擋撥片，變速器幾乎在電光火石間就已經完成了換擋。源自F1 的換擋技術一向是法拉利引以為傲的看家本領，參加法拉利試車時技術專家們總會以毫秒為單位來描述每個新車型的進步。如今再加上雙離合器技術的支持，我不知道今后是不是會直接和F1賽車做比較了。

　　對于一輛法拉利來說，8000 轉換擋是非常正常的，但讓我在繁忙的北京街道做到這一點還真有些難度，不過最終我還是做到了，盡管發(fā)動機巨大的聲響惹來周遭車主的注視甚至是厭惡，但我絕無惡意，不過是想多感受感受California超乎尋常的換擋快感和本該屬于法拉利的聲音罷了。

　　每逢彎角，我盡量以更快的速度通過，這不像在確保安全的賽道內，我可以盡量催逼一款車的極限。試駕前我就被不厭其煩地告誡“不許進行賽道試駕，不許測試，不許對比，不許……”，呵呵，法拉利中國的工作人員其實有些太過敏感了。言歸正傳，我想告訴大家的是盡管沒有采用中置后驅的傳統(tǒng)動力布局，但前47%后53%的重量分配使California的彎道性能出眾無疑，這畢竟是車王舒馬赫擔當路試顧問的車型。但也確實可以感受出，如今法拉利已經明確把賽道競技的任務交給F430Scuderia 和最新的458 Italia了。鋁質車身的California，在轉彎時車體總會給人一點硬硬的與底盤不融合的感覺，這種感覺喚起了我對599GTB 的記憶。雖然無法對其解釋，但我發(fā)誓這種感覺的確存在，或許這也代表著法拉利吧！