若是上一代的CTS已讓你察覺到Cadillac的進(jìn)步，那大改款後的CTS肯定會(huì)讓你對(duì)美系車拾回信心。

　　新一代CTS的出現(xiàn)，代表著美利堅(jiān)共和國向來的粗獷風(fēng)格消失，取而代之的是另類的外觀調(diào)性以及穩(wěn)健內(nèi)裝，現(xiàn)今的Cadillac不單是美系豪華房車龍頭，改款後的CTS整體表現(xiàn)已達(dá)前所未有的高標(biāo)準(zhǔn)，甚至擁有足以和其它歐系一線對(duì)手抗衡的能力，特別是在內(nèi)裝部份的改變，著實(shí)讓我們感到驚喜。

　　雖然在此車剛發(fā)表時(shí)，已從Cadillac官網(wǎng)上得知內(nèi)裝的模樣，但實(shí)際的內(nèi)裝設(shè)計(jì)更令人感動(dòng)。

　　質(zhì)感細(xì)節(jié)均提升 獨(dú)具美系車風(fēng)格

　　看到新款CTS內(nèi)裝的感覺十分奇特，這絕不是以往美系車的樣貌，甚至?xí)�讓人懷疑的再次確認(rèn)方向盤上的Logo，好確定這是一部來自美國的Cadillac制品。其實(shí)在Cadillac SRX進(jìn)行小改款時(shí)，內(nèi)裝的改變也得到各界的認(rèn)同，只是CTS更在精致度上做了提升。

　　除了設(shè)計(jì)及質(zhì)感的大幅提升，Cadillac未曾忘記保留美國車該有的豪華且大剌剌風(fēng)格。

　　相較於舊款CTS生冷的內(nèi)裝線條，改款後確實(shí)帶入許多溫度，塑料毛邊也有適當(dāng)?shù)男拚�，以往“粗糙”這等形容詞已無法用於CTS上，否則在此一級(jí)距的車款，大概也找不到可以與之相提并論車款，用“個(gè)性化”一詞來形容CTS的內(nèi)裝似乎較為貼切。我相信CTS內(nèi)裝是Cadillac參考許多對(duì)手後訂下的范本，不過德系車的成份少了點(diǎn)，反倒是日系頂級(jí)車型戲份較多，Cadillac絲毫不吝嗇的用上皮革、木紋、軟、硬質(zhì)塑料及金屬等許多材質(zhì)，其中Infiniti的影子似乎最為顯著，但Cadillac也企圖掌握自家車廠豪邁的風(fēng)格。

　　除了視覺能告知我們眼前的材質(zhì)為何外，就算閉上眼睛以手來觸碰，你也可以清楚的知道所及為何物。皮革就該是具有縫線、木質(zhì)就是造型圓潤且外表光滑，而金屬飾板就得是棱線分明，這都是美系大刺刺的個(gè)性所致，反而能呈現(xiàn)材質(zhì)最初的質(zhì)感，不似德系的冷冽，更非日系偏多的修飾。

　　經(jīng)過重新整備後，Cadillac內(nèi)外觀質(zhì)感再度拉高，其程度也到達(dá)一線產(chǎn)品的境界。

　　界面適合全球市場(chǎng) 空間營造更勝以往

　　CTS內(nèi)裝的改變不只在看得到、摸得到之處，車室空間的規(guī)劃及設(shè)計(jì)也更高明。一坐入CTS的前座即可發(fā)現(xiàn)座椅的包覆性設(shè)計(jì)大幅提升，不再是軟綿綿的沙發(fā)坐感，也沒有舊款舒適有余但包覆性不足的現(xiàn)象，雖然因人種不同所產(chǎn)生的體格差異，座椅無法提供完整的全身支撐性，但腰際、大腿外側(cè)的表現(xiàn)令人滿意，加上美系車較長的座墊，包覆性便能一舉提升，這和熟悉的日、德系車有明顯不同之處。

　　縱使視覺上仍是一派舒適，其座椅已符合運(yùn)動(dòng)房車的要求，大面積的天窗更讓前後座同時(shí)享有天空。

　　再者，中控臺(tái)上眾多控制鍵雖未使用整合式系統(tǒng)，但也規(guī)劃的壁壘分明，關(guān)系到行車安全的循跡控制鍵、駐車警示燈位於上方，往下則是音響控制界面，雖然空調(diào)界面位置頗低，但已配有恒溫系統(tǒng)，且將溫度控制界面置於中控臺(tái)外緣，反而顯得就手。中控臺(tái)最上方的一組螢?zāi)痪哂杏|碰及伸縮功能，舉凡有關(guān)音響的一切功能，均可在此輕松的操作，可惜此次試乘車為簡體中文系統(tǒng)，親和力稍嫌不足，若要完全適應(yīng)需花上一段時(shí)間，日後若能適當(dāng)?shù)纳��?jí)成繁體中文界面，相信能更被人青睞。

　　位於後座上方的倒車輔助器令人覺得親切，能以不同的燈色來表示車尾距離障礙物的距離。

　　後座的視覺空間雖然和車身比例不大搭配，但事實(shí)上CTS的椅墊硬度適中，椅背及座墊的角度恰到好處，一旦身體配合座椅的設(shè)計(jì)入坐，各處尚能保留一定的活動(dòng)空間，如此的表現(xiàn)讓CTS強(qiáng)過同級(jí)對(duì)手BMW 3系列、M-Benz C-Class等，加上大面積天窗的設(shè)計(jì)，前後座均可享有開闊的空間感。目前CTS將提供黑／米雙色及純黑等兩種風(fēng)格不同色調(diào)，雙色款當(dāng)然溫馨感十足且質(zhì)感佳，而純黑款則是個(gè)性十足，運(yùn)動(dòng)風(fēng)格也較重。

　　動(dòng)力倏地爆漲 力拼同級(jí)對(duì)手

　　或許是被日、德兩系的數(shù)據(jù)喂得太飽，特別是Infiniti的VQ系列引擎及BMW的3.0升引擎狂傲動(dòng)力所影響，讓我對(duì)於CTS 3.6這具引擎高達(dá)311hp的動(dòng)力感到理所當(dāng)然，又因此次試駕的大直線距離長、路面佳，配合敏銳的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，令我對(duì)當(dāng)下的加速感麻痹，但時(shí)速表上的指針清楚指著160km/h，數(shù)據(jù)再次將我拉回現(xiàn)實(shí)，眼前的盡頭要我迅速深踩煞車、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，短暫的體驗(yàn)已讓我肯定新款CTS的出眾性能。

　　細(xì)節(jié)部份強(qiáng)化是新款CTS極力表達(dá)的部份，可以確定這是部車廠花費(fèi)苦心的力作。

　　雖然Cadillac已在舊款CTS上下足功夫，但255hp/34.7kgm的動(dòng)力，面對(duì)對(duì)手約莫300hp的實(shí)力仍是吃緊，此時(shí)，在內(nèi)裝用盡渾身解數(shù)的Cadillac自是不能松懈，依所有的原則告訴我們，出力更高的引擎才能引起更多掌聲。改款後的CTS除尚未問世的CTS V外，共搭配三種汽油引擎，入門款為2.8升V6系統(tǒng)，3.6升則分為二種版本，試駕的重點(diǎn)當(dāng)然是鎖定性能最佳的高輸出版本。此具引擎排氣量為3564c.c.，最大輸出達(dá)311hp/38.1kgm，兩者峰值分別是相當(dāng)高轉(zhuǎn)的6300及5200rpm。

　　整車線條較以往更銳利，但視覺平衡度反而提高，完全不同於以往的平實(shí)感。

　　除VVT連續(xù)可變汽門系統(tǒng)外，引擎本體尚配合SIDI缸內(nèi)直噴來壓榨動(dòng)力，同時(shí)兼顧日常使用時(shí)的油耗表現(xiàn)，排污控制自然也有提升。在循跡系統(tǒng)開啟的情況下，CTS的初段加速十分溫和，穩(wěn)定系統(tǒng)將動(dòng)力平均分配至後軸左右端，駕駛者只要大腳油門便可輕松起步，此時(shí)的加速感循序漸進(jìn)，十分容易掌握，若將穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉，則可享受美系性能車慣有的蠻橫起步快感，可見原廠所公布0-100Kkm/h僅需6.3的數(shù)據(jù)絕非謊報(bào)，只看駕駛者是否有能力將其掌控。

　　銳利的葉子鈑散熱孔，代表Cadillac不避諱身為美系車而該有的風(fēng)格

　　在感受新款CTS的動(dòng)力同時(shí)，除了稱贊引擎整體表現(xiàn)及運(yùn)轉(zhuǎn)性能外，我尚發(fā)現(xiàn)變速箱的進(jìn)步。過往美系自排變速箱總給人稍嫌駑頓的感受，但這具DSC六速手自排變速箱卻相反，如果和日系運(yùn)動(dòng)房車相比，CTS的變速箱親和力十足，不會(huì)因稍深的油門指令而迅速強(qiáng)迫降檔，但當(dāng)油門深度迅速超過三分之二時(shí)，變速箱則會(huì)立刻反應(yīng)并完成換檔，我認(rèn)為這是十分合理的設(shè)定，這才是“Kick Down”一詞存在的理由，若是因此給予不佳的評(píng)價(jià)，絕對(duì)是十分不公的評(píng)判。

　　直柱式尾燈是Cadillac一直以來的堅(jiān)持，如此的造型設(shè)計(jì)加上LED發(fā)光體，在視覺上十分醒目。

　　拒當(dāng)直線蠻牛 Sigma底盤加FE3懸吊

　　有了動(dòng)力和變速箱正面的回應(yīng)，我們當(dāng)然希望CTS的操控也能適時(shí)跟進(jìn)，如此一來，CTS才能真正成為一款出色的跑房車，并與當(dāng)今德、日系一流同級(jí)車款較量。新款CTS仍是使用GM的Sigma底盤，此具底盤為集團(tuán)中特別強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的模組，雖然優(yōu)秀的鋼性早已被各界認(rèn)同，只是新款CTS所表現(xiàn)出來的操控仍讓我大為驚訝。

　　銳利的線條充滿車身每一部份，就連後燈組及可充當(dāng)後擾流的第三煞車燈都不放過。

　　其實(shí)底盤的鋼性再高，若無法搭配一組堪用的懸吊及調(diào)校，相信CTS也不會(huì)有如此的表現(xiàn)，畢竟各方面的均衡度相當(dāng)，才是提供最佳操控的基礎(chǔ)，特別是這輛空重1757kg的大家伙。與同級(jí)且性能相當(dāng)?shù)能嚳钕噍^，CTS幾乎是多出了100~200公斤，操控靈活度勢(shì)必受到影響。值得慶幸的是，CTS擁有在彎道追齊同級(jí)對(duì)手的實(shí)力，前題是必須熟悉此車的動(dòng)態(tài)、尺寸及特性，且路面足夠容納下CTS寬大的車體，CTS便能做出令人滿意的速度。

　　6.3秒的0-100km/h加速成績，足以對(duì)應(yīng)到BMW 330及日系的Infiniti G35。

　　上段的言下之意當(dāng)然是暗指CTS車身尺碼稍大，事實(shí)上，CTS的駕馭感較類似大一號(hào)的對(duì)手，不過絕對(duì)是該級(jí)距中操控最好BMW 5系列。在狹小的山道中，CTS的尺碼一度令人放不開，不過放下心來使勁駕馭它，卻又發(fā)現(xiàn)懸吊反應(yīng)好的出奇，再者，235/50 R18輪胎死咬著地面的表現(xiàn)也讓人興奮，如此的表現(xiàn)絕非一般性能胎能及。

　　頂級(jí)性能胎的配置，告知此車搭載的懸吊也優(yōu)於常車，可見Cadillac總代理為迎合消費(fèi)者祭出重招。

　　趁著中場(chǎng)休息的時(shí)間，下車試著找出CTS之所以操控出色之處，鋁合金材質(zhì)的前後懸吊結(jié)構(gòu)是主要因素，再者，後軸也設(shè)有用以平衡左右輪輸出的限滑差速器，而使用Michellin Pilot Sport 2的輪胎，讓我看出更多端倪。如此的配胎代表此輛CTS懸吊也一并升級(jí)為運(yùn)動(dòng)懸吊，雖然各車廠均對(duì)自家使用的運(yùn)動(dòng)化懸吊深具信心，但這套名為FE3的懸吊特別令我注意，畢竟這是美系車中難得搭配的完美懸吊。

　　引擎室內(nèi)同樣盡力包裝，分別以三組飾板將其覆蓋，僅將粗壯的引擎室結(jié)構(gòu)桿外露。

　　FE3的Q度表現(xiàn)遠(yuǎn)比硬度高，搭配長車身及高車重，一般路面的吸震能力就相形出色，些許余震的現(xiàn)象，明顯告知駕駛者這是部強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的房車，過彎時(shí)兩邊的懸吊拉扯現(xiàn)象，恰巧能將影響動(dòng)態(tài)的余震抵消，如此的現(xiàn)象和懸吊過軟不同，只是會(huì)犧牲掉極端熱血份子偏愛的明顯路感，好吧！CTS的方向盤路感確實(shí)是清爽了點(diǎn)。

　　中控臺(tái)上的TC鍵為全速域循跡控制系統(tǒng)，共有On/Off及競技模式供選擇，再為CTS的操控樂趣加分。

　　我必須承認(rèn)美系車款正大幅的進(jìn)步，特別是Cadillac或部份專精生產(chǎn)高性能車的車廠，在近幾年的進(jìn)步受到大家肯定，雖然舊款CTS也有不俗的表現(xiàn)，但操控上和德系同級(jí)車仍有明顯壁壘，而加速能力及動(dòng)力數(shù)據(jù)又被日系引擎給打壓，最終的結(jié)果仍處於劣勢(shì)，只是此代CTS已在加速及操控能力上加強(qiáng)，一舉拉近互相的距離；不僅如此，從一踏進(jìn)CTS的車內(nèi)開始，便很容易的對(duì)Cadillac CTS改觀，這下歐美車廠又多了個(gè)明顯的競爭者出現(xiàn)。

　　筆直的路段容易讓人對(duì)速度麻痹，但面對(duì)CTS這等性能出色的車款，最好能多注意實(shí)際的速度。

（轉(zhuǎn)自車訊網(wǎng)）