之所以稱作停車輔助系統(tǒng)而不是自動停車系統(tǒng)，是因為在倒車的過程中仍然需要駕駛者自己控制剎車和換擋。這樣的設(shè)定主要是考慮到道路上的狀況是千變?nèi)f化的，仍然需要保留駕駛者對車輛的掌控以應(yīng)對突發(fā)情況。

　　經(jīng)過以上的講解后或者車友們還是會覺得系統(tǒng)操作稍顯復(fù)雜繁瑣，老實說筆者現(xiàn)場聽過技術(shù)講解后也是同樣的云里霧里。但在引導(dǎo)員的提示下只需要親身體驗一次，一次就足夠了，便會有恍然大悟的感覺。其實系統(tǒng)使用起來非常簡便，人性化的考慮也頗為周全，對于停車技術(shù)還不熟練的駕駛者來說會有一定幫助。那么難道就沒有缺點？有，該系統(tǒng)僅僅適用于與車輛行駛方向平行的停車位，也就是馬路邊的側(cè)方停車，而不可用于T字型的停車位置。

　　操控  等于稍稍變胖了的C200K

　　一臺是前置前驅(qū)另一臺是前置后驅(qū)，一臺是發(fā)胖的旅行車而另一臺的是緊湊的運動轎車，憑什么說B200的操控性等同于一臺稍稍增高了的C200K呢？首先是跟駕駛者最直接溝通的方向盤轉(zhuǎn)向特性。B200和C200K同樣采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，至于兩套系統(tǒng)的軟硬件設(shè)定是否完全一樣就難以考究了，只不過兩者操作起來那種實在而富有反饋的手感實在太相似了。同鄉(xiāng)的寶馬多年來一直堅持液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就算是最先進的主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也同樣構(gòu)建在液壓助力的平臺上。而奔馳近年則大力發(fā)展電動助力式架構(gòu)，并在其上衍生出類似于主動輔助停車系統(tǒng)等跨界的功能，再一次說明兩個廠家在發(fā)展理念上的差異。

　　回到B200的身上，負(fù)責(zé)車型介紹的主持一再強調(diào)B200的電動助力轉(zhuǎn)向能夠做到低速輕盈高速穩(wěn)扎的轉(zhuǎn)向特性。但實際上請不要對這一個“輕盈”抱太大的期望，即使是原地打方向盤這種應(yīng)該是最“輕盈”的時刻，B200的轉(zhuǎn)向力度依然實在，只不過相比起高速過彎時那扎實的手感，相對較為溫和而已�；蛘呖梢赃@樣理解，低速的“輕盈”更多的是體現(xiàn)在轉(zhuǎn)向比例上，而不是通過轉(zhuǎn)向力度反映到駕駛者的手上。如果因為是電動助力系統(tǒng)而把它等同于PSP的賽車游戲方向盤的話，那就未免太小看奔馳花在程序編寫方面的心思了。