無論如何，還是有個疑惑始終困擾著我。漆黑得連飛進幾只蚊子都無法令人察覺的真皮內(nèi)飾、冷不丁冒出的足以凝結(jié)大氣中絕大部分水分子的鋁飾條、頗似賽車標(biāo)準裝備的桶形真皮座椅、又硬又緊的小直徑運動方向盤；還有，靈敏得連輾死一只蟲子都會將此信息通過精密的車架系統(tǒng)傳遞到駕駛員緊握方向盤的雙手上的懸掛裝置、加速時會上演令人陶醉的“戰(zhàn)斗進行曲”的新一代VTECV6發(fā)動機、能噴出類似超級跑車般迷人音律的雙梯形排氣管、粗壯的17英寸鋁合金輪轂——這一切，讓我覺得——除了我以準備街頭賽的態(tài)度坐在方向盤后，車內(nèi)，至少還應(yīng)充滿著熱力四射的濃烈香水味；耳畔，至少應(yīng)該縈繞著近乎語無倫次的瘋狂搖滾歌曲；身邊，至少還應(yīng)坐著一位惹火的美女，沒錯，就像電影里那樣。其實，我的意思是——AcuraTL的以上“行為特征”使它更像是一部改裝車，但“殘酷”的事實告訴我，它真的是一部原廠車！

　　貴族誕生

　　事實上，“Acura”是一個年輕的品牌，但其誕生的背景確相對久遠……

　　早在1959年，AmericanHondaMotorCo.,Inc.便在美國成立，這是本田的第一個海外法人，它負責(zé)向美國銷售本田賴以起家的產(chǎn)品——摩托車。上世紀70年代之后，本田開始將汽車銷往美國，這其中就包括車市明星Civic、Accord。在美國這樣一個大車橫行的國度，本田汽車卻特立獨行地以其經(jīng)濟、省油的特質(zhì)闖出一片天地，實在不易。但是，有些情況卻不得不令人重視：第一，經(jīng)濟的增長令高檔豪華車看到了更加美妙的市場前景，而就當(dāng)時的情形來看，本田顯然會缺席這一市場；第二，那些本田的車主們并不是永遠的“支持者”，即便本田的員工亦如是——當(dāng)他們覺得自己的本田車滿足不了上升的需求并希望購買更豪華、更強勁的車時，他們紛紛將金錢送給了諸如寶馬、奔馳、奧迪等歐洲車廠。為了力挽此尷尬局面，本田需要高端產(chǎn)品助陣，上世紀80年代初，企業(yè)高管開始構(gòu)思新的品牌車系，不久后的1984年夏天，本田將第二銷售網(wǎng)絡(luò)“Acura”公之于眾，1986年3月27日，高端品牌“Acura”正式啟動，隨即，其旗艦車型Legend（RL的前身）投放市場，1990年后，Acura更有日本國寶級跑車NSX這顆掌上明珠。

　　經(jīng)過苦心經(jīng)營，Acura——這一本田的高端品牌終于走向了夢寐以求的貴族之路，同時，其旗下車型的高檔配置以及優(yōu)異駕駛性能也使其拉丁語原意（Accuracy）——精致細密的機械——得到了人們的認同。

　　武士登場

　　讓我們盡早地將注意力集中在AcuraTL的金港F3賽道之旅吧。

　　我向上帝保證，在我將TL的電子油門踩到底之前，你們確實有足夠多的時間將這部來自美國的日本車從頭到腳仔細打量一番。事實上，從1986年3月27日“Acura”品牌正式啟動之后，佩戴“Acura”那尖銳的“H”徽標(biāo)的每一款車都被設(shè)計得美輪美奐，它們成為了本田北美戰(zhàn)略的最佳武器。如今，帶有“鮑豪斯建筑學(xué)派”設(shè)計之風(fēng)的第三代AcuraTL更是將造型的賞心悅目推向頂端，與此同時“形式以功能為本”的鮑豪斯理念亦得到貫徹。在機械感十足的前臉下部，修長的進氣口會讓冷空氣極其流暢地被吸入發(fā)動機進氣系統(tǒng)。大傾角的A柱不僅使TL看上去更加帥氣，而且它也是整車空氣動力學(xué)套間的一部分，它與小體積外后視鏡之間的間隙是經(jīng)過工程師們精心演算過的，這將使行駛時的高速氣流在側(cè)窗玻璃處的翻滾效應(yīng)得到控制，從而減小噪聲。當(dāng)然，整個契形車身即是最棒的空氣動力學(xué)套間，如果將AcuraTL縮小100倍，讓你辨認，你甚至?xí)�得出“子彈”的結(jié)論。

　　但是，我敢保證，緞光處理的前進氣格柵邊框絕對不屬于“形式以功能為本”的范疇，它的出現(xiàn)，是為了讓AcuraTL更加令人愛不釋手，嗯，它的確不負使命，同時，那冰涼、細膩的質(zhì)感會激發(fā)出每個人內(nèi)心的火熱。當(dāng)然，那緞光處理的前進氣格柵邊框并不孤單，在TL周身，還有很多撩人心緒的精美設(shè)計，比如修長的前大燈、串聯(lián)前后車門把手的槽線、后翼子板上的長條形示寬燈、粗壯的17英寸5輻鋁合金輪轂，而作為整車線條的收尾，帶有倒角的尾包圍更是將動感氛圍升華到極致。

　　心急似火

　　AcuraTL像只兩棲動物一樣靜靜地趴在金港F3賽道的發(fā)車位置，寬輪距暴露了它的“食肉”特性，而輪胎與輪罩間的極小間隙則顯示它還是位善跑者。我已忍受不了，我急切地需要通過猛踩油門和快速打方向來發(fā)泄視覺所見引起的亢奮情緒，于是我跌進AcuraTL漆黑的座椅里，調(diào)整好坐姿、系上安全帶，擰動點火鑰匙——雖然，這么一部科技感十足的豪華車未能使用時下流行的按鈕式點火開關(guān)，令人頗覺遺憾，但V6發(fā)動機啟動的一瞬間，富含運動車底蘊的排氣聲浪還是為其找回了面子，而這一聲“吼叫”，更催使我快速地將油門踏板踩到底。

　　經(jīng)過電子油門短暫的停滯之后，3.2L發(fā)動機開始表現(xiàn)它的動力。短促的輪胎打滑至少從觀賞性上來說是必需的，爾后，前輪歡快地將車體拽向前方。5速手/自一體式變速器聰明地延遲著進擋時機，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速攀至3000rpm之后，最大扭矩323Nm被發(fā)揮出近80%，此時，發(fā)動機艙里傳來了清脆悅耳的轟鳴，而這聲音似乎一點也不介意繼續(xù)拉高頻率，從而將AcuraTL的加速過程演變?yōu)橐粓龈咭粜�。在這種情況下，包覆感極強的座椅開始發(fā)揮它的長處，而當(dāng)這契形“子彈”躍入第1號彎時，這長處便表現(xiàn)得更加淋漓盡致——適當(dāng)?shù)囊蚊鎯A斜度另我的雙腿始終保持著最愜意的姿態(tài)，即使這偏急的右彎使得左腿不得不倚靠著門板；當(dāng)然，在這強大的離心力作用下，我深深地感受到了駕駛席座椅側(cè)圍給予自己的恩賜，市場上大部分的車型在這種狀態(tài)下都不會給我最完美的感覺，我需要運用雙臂緊緊拉著方向盤才能保持最佳坐姿，然而這一次在AcuraTL里，情況則好得多，座椅寬大的側(cè)圍在我的肩部以及腰部提供著有力的支撐，雙手的任務(wù)只剩下準確地掌握方向而已。

　　精雕細作的動力單元

　　AcuraTL的3.2LV6發(fā)動機可謂機械技術(shù)的完全展示舞臺。

　　輕質(zhì)壓鑄鋁合金缸體擁有經(jīng)過離心旋轉(zhuǎn)鑄造工藝制造的內(nèi)部鑄鐵缸套，它的高強度和低孔性有效增強了缸套至缸體的剛度和熱量傳輸�；钊�的形狀發(fā)生了變化，更高的冠部使活塞擠壓容積變小，壓縮比也達至11.0:1，比上代TLS款提升了4.8%。在面對密封性問題的時候，Acura的工程師們毫不含糊，他們直接運用了旗下當(dāng)家車型NSX的三層缸頭密封墊方案。

　　在發(fā)動機進氣系統(tǒng)方面，工程師們同樣費盡心思。首先，從車身外部開始，高速冷空氣被吸入車頭底部細長進氣道，然后順利地進入發(fā)動機進氣系統(tǒng)。進氣歧管以兩個氣缸列關(guān)照著6個氣缸，而在低轉(zhuǎn)速與高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，進氣系統(tǒng)又會有不同的對策——低轉(zhuǎn)速時，在動力傳動系控制模塊（PCM）的控制下，各氣缸列之間的蝶形閥關(guān)閉，每一氣缸列都經(jīng)過調(diào)整，令進氣的諧振效果達至最大，同時加大氣缸進氣并增大扭矩；高轉(zhuǎn)速時，進氣的諧振效果減弱，各氣缸列之間的蝶形閥打開，由于各個壓力脈沖的諧振消失，空氣在慣性效應(yīng)的幫助下得以更加歡快地沖進各個進氣道，因此，各氣缸的壓力便會增加，發(fā)動機功率自然得到提升。

　　至于大概已被這個星球上絕大多數(shù)人認知的VTEC（可變氣門正時和升程控制）系統(tǒng)，這里就不再贅述了，事實上，這套系統(tǒng)在剛才描述的進氣系統(tǒng)功能中，亦發(fā)揮了重要作用。

　　保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速，繼續(xù)呼嘯著沖向2號彎，這略帶下坡趨勢的緩彎卻暗含著對懸掛系統(tǒng)的苛刻考驗。較高的過彎速度（97.91km/h）以及彎道的形狀隱射著側(cè)向加速度的“肆虐”，微微不平的路面使得AcuraTL不得不蹦蹦跳跳地找尋著過彎的軌跡，正是這些清晰地襯托著經(jīng)過精心設(shè)計的懸掛系統(tǒng)的優(yōu)良品質(zhì)。和F1賽車相似的雙叉臂前懸掛由剛性模壓鋼制上臂和下臂組成，有別于普通滑柱懸掛，AcuraTL的這套懸掛運用了螺旋蓋減振器，省略了預(yù)應(yīng)力組件，一方面減少了懸掛工作時的摩擦，另一方面又提升了懸掛系統(tǒng)對路面變化的響應(yīng)靈敏度。因此，我的身體能清晰感受到2號彎內(nèi)那些細小的不平之處，但僅此而已，前懸掛上臂的高剛度阻止了路面噪聲的上傳，事實上，即使其它感官都能察覺，我們的聽覺仍然無法辨出輾過小石子時的噪聲。為了突出運動特質(zhì)，AcuraTL的前懸掛上臂被有意縮短，從而加大懸掛外傾增益，這樣一來，彎道外側(cè)車輪便能更好地展現(xiàn)彎道性能，整車過彎能力亦大大增強。后部懸掛如何呢？原來，5連桿獨立式的后懸掛附有防后坐、防提升幾何形狀，使車身縱向穩(wěn)定性大大提高。有了可靠的懸掛系統(tǒng)，在2號彎內(nèi)，對油門施加壓力時畏手畏腳顯然是對這一極富挑逗性的高速彎道的不尊重，我不希望那樣，于是你可以聽到排氣聲浪的頻率有增無減，你可以看到AcuraTL像滑雪運動員一樣沖向坡底，唯一有所不同的是，前者有著極大的抓地力，而后者的本項指標(biāo)幾乎為零。

　　干掉3號、4號和5號彎后，我們迎來了至發(fā)車以來的第二次豪放加速機會——承受著最大1.00G的側(cè)向加速度，在235/45R17的米其林Pilot全天候輪胎的極限咬地表演之后，我們開始在連接6號和7號彎的大直道上飛跑，臨近彎前，給制動踏板的空行程預(yù)估出足夠的制動距離之后，大腳剎車，減速力度幾乎要讓我的早餐“全盤托出”。就在離7號彎不遠的草叢中，攝影師貓在那里許久，為的是拍攝AcuraTL激烈過彎時的嚴重側(cè)傾，以他的觀念而言，這樣會更有沖擊力，但是每一次，他的純樸愿望都在AcuraTL精良的懸掛與車架系統(tǒng)的合力“圍攻”之下被毫不留情地湮滅。

　　在這條不長的賽道上奔跑的每一圈，都會加深我對AcuraTL的喜愛，尤其是創(chuàng)造最快圈速（93.57s）的那一圈，完美的行駛質(zhì)素，理所當(dāng)然會讓人深刻體會到Acura對于這款車在駕駛性能上寄予的厚望。與此同時，工程師們還用4.7mm厚的吸音玻璃制造前風(fēng)擋，減弱行駛噪聲；用雙區(qū)、雙模式自動空調(diào)營造舒心的車內(nèi)氣候；用Acura/ELSPremium8喇叭音響系統(tǒng)討好我們的耳膜……顯然，他們不愿意TL僅僅只是一個善跑的家伙，他們希望TL同樣擁有舒適性、品味，他們希望TL擁有更多性能之外的魅力，我想，對于來自美國俄亥俄州的TL，在掛著Acura的貴族族徽之后，一切都不是問題。

　　因此，除了開著AcuraTL在賽道上狂飆，你還可以開著它去豪華酒店會見重要的客戶、開著它與野蠻或者溫順的女友在頗具情調(diào)的酒吧幽會、或者開著它載著全家行駛在長途旅行的快樂之路上，在我看來，這些事情毫不沖突。