源自時尚界的混搭之風為全球的設計師們來了一場高頻的“腦力激蕩”，而這股強大的時尚效應也在第一時間內(nèi)影響到了汽車界，各大汽車品牌爭先恐后地推出了自己的跨界車型。不過這些時尚產(chǎn)物的熱力究竟能夠持續(xù)多久？不少人還是表示出了懷疑，畢竟與MPV、SUV這些令人信服的成熟理念不同，跨界車型并沒有在實用性以及性能方面帶來任何質(zhì)的提升，它們的精彩之處更多的只是集中在了外觀的個性化、風格化上。

　　對于這種毫無冒險精神的論調(diào)，跨界車們決定反戈一擊。

　　寶馬X6與英菲尼迪EX35雖然不是市場中拼得你死我活的同級對手，但兩者SUV混合轎跑車的設計風格卻是不謀而合，讓這兩位大牌來給那些保守主義者上上課，實在是太合適不過的了。

　　盡管人們對混搭風格有著褒貶不一的認知，但你不得不承認X6與EX35的外形令人耳目一新

　　寶馬涉足SUV領域的時間并不算長，1999年問世的X5是其第一款產(chǎn)品，其后又推出了緊湊型的X3，如果按照完善產(chǎn)品序列的思路，寶馬需要的是一款尺寸和排量都更大的產(chǎn)品，以便能與奔馳GL系列抗衡，而不是長寬高尺寸都與X5非常接近的X6。不過也不用擔心X6會搶掉X家族老大哥的飯碗，寶馬將這款造型獨特的新車定義為了全能轎跑車（Sports Activity Coupe），名稱也暗示了新車型對速度與操控的追求要強過通過性。在宣布了與SUV陣營決裂之后，X6看似率先開辟了一個新的細分市場，而實際上在這個領域中善于引領前衛(wèi)風潮的寶馬并非是第一個吃螃蟹的，在不少人的眼中，雙龍的愛騰才是這類車型的鼻祖，它與X6在外觀上有著不少相似的特征，但鑒于品牌影響力有限，極富創(chuàng)新精神的愛騰并沒有闖出什么名堂，甚至2006年面世時也沒有聽到太多的贊譽聲。

　　盡管車頭的雙腎形進氣格柵、天使眼前大燈以及短前懸等設計無一不體現(xiàn)了寶馬品牌的特質(zhì)，但X6對傳統(tǒng)的顛覆之處還是鮮明地體現(xiàn)在了側(cè)面和車尾部分。融合了跑車風格之后，X6從以前X家族保守沉悶的方盒子樣式跳到了另一個極端，車頂?shù)妮喞�自B柱之后就開始向下收縮，完全是按照轎跑車思路來的，讓人賞心悅目之余，難免也為后排的頭部空間擔心。與純正的轎跑車相比，X6的車尾更顯厚重，但流暢的線條同樣將它演繹得極具美感，兩個粗壯的圓形雙排氣也預示了X6潛藏著的強悍動力。后車窗的面積并不算小，但由于車尾的大傾角設計，令車內(nèi)的后方視野多少還是受了些影響�；齑钴囎畲髢�(yōu)勢就是風格化的外形，寶馬X6也的確做到了這一點，駕駛著X6在街道中游弋，所受到的關(guān)注程度絲毫不亞于拉風的Z4。
 

　　同樣是混搭，英菲尼迪的做法又是另一番情形。EX35沒有X6那份咄咄逼人的姿態(tài)，1 577 mm的高度比那些兩廂轎車高不了多少，車頂?shù)幕【�也不像X6那樣夸張，外表保持了英菲尼迪產(chǎn)品的一貫優(yōu)雅風格，不顯山不露水。盡管X6將操控視為了首要設計取向，但英菲尼迪的做法顯然更加徹底，EX35原本就是來自G系列的FR-L平臺，因此發(fā)動機艙也如同轎跑車一樣修長。日系廠商涉及crossover的步子邁得并不算晚，例如鈴木的SX4，斯巴魯的傲虎都是潮流的先行者，但日系產(chǎn)品的個性不會以挑戰(zhàn)傳統(tǒng)、甘冒風險為代價，因此論賺得眼球的能力，EX35肯定不如X6。X6車內(nèi)雖然一如既往的執(zhí)行了寶馬高標準的工藝，但內(nèi)飾造型顯然沒有外觀那樣來得震撼，基本就是X5的翻版，不過新增加的中控臺下方的膝部支撐倒是一處體貼的設計，在高速過彎時，它能讓前排駕乘者的腿部有所依靠。

　　美麗總是需要付出代價，大弧度的車頂使得X6的車內(nèi)無法再像X5那樣設置第三排臨時座椅，事實上以轎跑車為設計標準的X6僅為車內(nèi)乘員提供了四人座的布局。X6在后排的中間設計了一個中央功能區(qū)，兩個乘客被分割在兩側(cè)，與那些豪華的商務轎車一樣，很有VIP的感覺。后排頭部空間的實際測量結(jié)果證明了我們之前的擔心是毫無必要的，X6的后排基本達到了高檔豪華轎車的水準，但溜背造型和小視野的尾窗還是會給人帶來壓抑感。

　　寶馬X家族的能力更多地體現(xiàn)在了公路行駛性能上，而在多功能性上，定位豪華的X成員們并沒有太多的精打細算，X5、X3如此，X6更理應如此。設計師基本沒有為此花費太多心思，可按6:4比例折疊的后排座椅靠背是X6車內(nèi)靈活性的全部展示。如果以普通SUV的標準衡量，恐怕X6的吸引力并不出眾，擁有龐大的車身卻沒能提供完美的空間解決之道，車內(nèi)比同級對手少了一到三個座位，甚至行李廂也不像對手那樣海量，但如果你能大度的把它視為一輛體現(xiàn)個性的轎跑車，一切問題也就迎刃而解了。

　　雖然EX35的車內(nèi)也能夠看出G系列的影子，但其清新淡雅的內(nèi)飾色調(diào)更顯居家氣息。G系列中有著冰冷質(zhì)感的金屬飾條被楓木飾板所替代，EX35沒有去走運動路線，而是盡可能的營造豪華氛圍，車內(nèi)大量采用了皮革材料，手感與質(zhì)感都很不錯。EX35的多媒體顯示系統(tǒng)與寶馬X6的iDrive有類似之處，但整合程度顯然不如寶馬，中控臺被劃分為3個功能區(qū)，按鍵總數(shù)仍不算少，操作時會有讓人不知所措的情況發(fā)生。在空間問題上，EX35也是沒能得到滿分，雖然占據(jù)了全車近1/3長度的發(fā)動機艙很有視覺沖擊力，但它對車內(nèi)空間的影響也是毫無疑問的，盡管2 800 mm的軸距尺寸達到了第八代雅閣的水平，但不要奢望EX35后排真有雅閣那般的寬敞。

　　日系車總是能在細節(jié)上體現(xiàn)出巧妙，EX35也不例外，例如看似平常的駕駛席座椅頭枕后面還能折疊出一個衣架，后排座椅靠背可以通過行李廂兩側(cè)的按鈕升起或放倒，變速器面板后面也有能控制后排座椅靠背升起的按鍵。此外，360°全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)也是EX35一項不得不提的技術(shù)，倒車時，四周的4個攝像頭會攝錄影像，然后利用圖像處理技術(shù)將其合成為一個完整的畫面反映在顯示屏上，能讓駕駛者看到車輛周圍所有角度的影像，剮蹭的幾率也會因此降低。被視野問題困擾的X6應該吸取這項技術(shù)。

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　　寶馬產(chǎn)品的行駛能力從未令人失望過，因此這款以全能轎跑車為名的X6更是讓人期待。雖然車身側(cè)面注有xDrive35i的標記，但這款X6裝備的卻是一款3.0L的直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機，每個渦輪增壓器各控制三個汽缸，最大功率可達225kW，發(fā)動機在1 300~5 000r/min始終能夠保持400N?m的峰值扭矩輸出。從靜止加速到100 km/h僅需6.7s，甚至比裝備2.5L發(fā)動機的Z4敞篷跑車還要迅猛，考慮到X6高達2145kg的整備質(zhì)量，我們不得不佩服這款明星發(fā)動機的能力。

　　轎跑車概念，雙渦輪發(fā)動機，堪比跑車的加速能力……X6的一切都給人以運動化的印象，但實際在低速下行駛，X6 xDrive35i并沒有顯得非常亢奮，雙渦輪增壓發(fā)動機與寶馬的自然吸氣式發(fā)動機一樣，非常注重動力輸出的平順性，即便是加速，強悍的動力也是從容自如，逐漸釋放，而不是肆意宣泄蠻力。雖然兩個增壓器在1300r/min時就已經(jīng)開始了勤勞的工作，但它們的介入不會帶來太過明顯的感覺，車內(nèi)也聽不到任何哨聲。

　　要想真正體會X6的熱情，還是需要將轉(zhuǎn)速提升到4000r/min以上，這時不但動力開始傾瀉而出，渦輪增壓發(fā)動機的聲音也變得明顯起來，緊密的“嗒嗒”聲非常悅耳，而不是我們司空見慣的那種吼聲。

　　X6的6擋手/自一體變速器很聰明，正常情況下，它會選擇在2000r/min左右升擋，但只要腳下油門稍用些力，變速器就能清楚的理解到駕駛者的意圖，會敏捷的降擋以提升轉(zhuǎn)速。方向盤上的換擋撥片也是能令駕駛者躍躍欲試的裝備，更為快速的響應充分體現(xiàn)了X6的運動活力。此外，由于渦輪增壓器彌補了發(fā)動機低轉(zhuǎn)速下的扭矩表現(xiàn)，因此X6起步或加速時的油門響應要好過X5，沒有老大哥那樣慵懶。 

　　除了xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)之外，X6還配備了動態(tài)驅(qū)動力控制系統(tǒng)DPC。在正常狀況下，X6的xDrive系統(tǒng)會按前后40∶60的比例分配發(fā)動機動力輸出，但如果需要，xDrive系統(tǒng)甚至會將動力全部轉(zhuǎn)移至后輪。而DPC系統(tǒng)的任務是分配兩個后輪間的動力輸出，從而限制側(cè)滑的出現(xiàn)。所以當X6進入彎道時，除了xDrive系統(tǒng)積極工作之外，DPC系統(tǒng)也會分配更多的扭矩給外側(cè)后輪，來抑制車身的轉(zhuǎn)向不足。而當轉(zhuǎn)向過度出現(xiàn)時，DPC系統(tǒng)則會將更多的扭矩移到內(nèi)側(cè)后輪，從而幫助駕駛者控制車身的姿態(tài)。與謳歌的MDX一樣，X6扭矩分配詳情可以在儀表板上直觀的看到，如此一來，這些技術(shù)的作用也變得更為直白明了。

　　X6 xDrive35i還配備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，初次駕駛時，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在高速與低速時的不同表現(xiàn)可能會讓你吃驚，尤其是低速時的靈巧程度可能會在你的意料之外，但適應期過后，你會發(fā)現(xiàn)這項技術(shù)為你省下不少的力氣。

　　寶馬在底盤調(diào)校上的功夫無需多說，而在xDrive系統(tǒng)與DPC系統(tǒng)的共同努力下，駕駛X6肯定要比那些高底盤的SUV更富樂趣。彎道時X6的車身傾斜角度不大，連續(xù)彎道時轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的指向也十分清晰，但若以轎跑車的標準來苛求，X6還稱不上是終極的駕駛機器，懸架所提供的路感不像3系那樣清晰，因此坐在車內(nèi)，要想分辨出水泥地與瀝青路面的區(qū)別，并不容易。

　　只要一動起來，外表斯文的EX35立刻就撕去了偽裝，變得敏捷而有力。修長的發(fā)動機艙下，安放的是日產(chǎn)的明星發(fā)動機VQ35HR，這款V6發(fā)動機可以說是行業(yè)中的獲獎專業(yè)戶，也廣泛應用在日產(chǎn)和英菲尼迪的各級車型上。不過與同樣搭載VQ35發(fā)動機的G35相比，EX35的發(fā)動機實力有所保留，動力遠沒有被壓榨徹底，最大功率222kW，最大扭矩為341N?m。盡管峰值扭矩與X6差了近60N?m，但EX35的整備質(zhì)量也要比X6少了近300 kg，因此它所表現(xiàn)出的力量絲毫不弱。

　　與英菲尼迪旗下其他車型一樣，EX35配備了5擋手自一體變速器，不過G35那種獠牙般的換擋撥片并沒有在EX35的方向盤上出現(xiàn)。動力系統(tǒng)的匹配相當完美，油門輕快，發(fā)動機響應敏銳是不少日系車的特點，但EX35表現(xiàn)得更為突出，在起步階段就能提供強有力的動力輸出，盡管EX35的0~100km/h加速成績還不足以和強悍的X6抗衡，但輕盈、敏捷的特點會給EX35的駕駛感覺加分不少。在擋位數(shù)目上EX35顯然敵不過其他的高端對手，但5擋變速器的換檔過程卻相當平順，感覺不到絲毫的頓挫。手動模式下，把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速催升至7 000 r/min是一件很刺激的事情，我們可不是暴斂天物的冒失鬼，具備高轉(zhuǎn)速特性的VQ35發(fā)動機會很慷慨的允許我們暢快淋漓的體會一把。

　　EX35的四驅(qū)系統(tǒng)來自于日產(chǎn)的Attesa-TS系統(tǒng)，更高級別的FX系列應用的也是這套系統(tǒng)，但實際上，這套四驅(qū)系統(tǒng)最先是為日產(chǎn)的高性能跑車——Skyline GTR設計的，所以也更符合EX35堅決向轎跑車靠攏的設計理念。一般情況下，EX35完全是以后驅(qū)的形式行駛，而在必要時，四驅(qū)系統(tǒng)可以按50∶50的比例將動力分配到前后輪，不過由于沒有配備中央差速鎖，這套源于跑車的四驅(qū)系統(tǒng)并不會讓EX35擁有專業(yè)SUV那樣出色的越野性能，所以郊游時還是要小心，陷車后的EX35會像轎車一樣有心無力。公路才是Attesa-TS系統(tǒng)的用武之地，過彎或是遇到濕滑路面時，它能為EX35提供更加安全的行駛能力。EX35采用了前雙叉臂后多連桿的獨立懸架，這套懸架也成功表達出了EX35的運動特性，前半程韌性十足，而不是過分生硬，能夠很徹底的過濾掉公路上的那些細小顛簸。此外，EX35所采用的225/55 R18公路胎，對提供抓地力和抑制側(cè)滑也起到不小作用。

　　盡管寶馬X6與英菲尼迪EX35兩位大牌明星為我們展示了crossover車型的方方面面，但很多問題的答案似乎仍不明朗。SUV加轎跑車的合體究竟是一個獨特的理念，還是營銷語言？這些crossover車型是否真的拋開了SUV、MPV或是旅行轎車，開辟了一個新的細分市場?混搭車型究竟是優(yōu)勢疊加，還是優(yōu)勢殆盡？這些問題的答案仍然會是一堆見仁見智的話題。

　　好了，別把問題搞復雜了，忘了crossover，忘了SUV以及Coupe這些教條的概念吧，寶馬X6就是X6，英菲尼迪EX35就是EX35，如果喜歡，那就準備好支票吧！你看，問題就這么簡單。（文章來源：汽車與駕駛維修）