飛度5擋手動(dòng)變速箱的檔位清晰，位置合理，用起來很順手，只是掛5擋時(shí)，回位彈簧的阻力有點(diǎn)大，需要刻意增加力量。如要加大油門來追上其他車，而此時(shí)車內(nèi)噪聲明顯增加，飛度在技術(shù)上另一個(gè)獨(dú)到之處就是采用了純電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這樣做主要是要降低發(fā)動(dòng)機(jī)能耗，從而達(dá)到省油的目的。實(shí)際駕駛過程中與普通液壓助力方向盤還是有一些區(qū)別。例如，方向盤傳達(dá)的路感不是很多，這固然可以提高顛簸路上駕駛的舒適性，但一些路面信息也被過濾掉了，降低了駕駛樂趣；急打方向時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的阻力會(huì)突然增大需要駕駛員適應(yīng)。

　　飛度的前懸為麥迪弗遜式獨(dú)立懸掛，后懸為H型扭力梁式后懸，整套系統(tǒng)的調(diào)樣感覺中性偏軟，可能是為了照顧城市行車的舒適性，反而犧牲了一些駕駛時(shí)直接傳遞來的路感。對震蕩的過濾還是比較有效的，減震快速，余震少。在過濾震蕩時(shí)帶有明顯的本田車特點(diǎn)，坐在車上的人就似懸浮一般，與路面產(chǎn)生隔離感，這也是日本車一貫追求的懸掛特色！

　　在過彎時(shí)，輪胎較高出現(xiàn)響聲，我們在70公里時(shí)速過直角彎時(shí)，就可以聽到輪胎的回應(yīng)，飛度所配備的175胎并不適合做這種激烈的測試。另外，在大角度切彎時(shí)車體有較明顯的側(cè)傾，但這種側(cè)傾并不影響駕駛者的信心。尾部的校正比較及時(shí)，過彎靈巧穩(wěn)定。懸架在切彎時(shí)的舒適程度很高。

　　剎車比較柔合，有較長的剎車距離，前盤后鼓式的設(shè)計(jì)畢竟不如前后碟式剎車來得直接痛快，但點(diǎn)頭的機(jī)率也減少了很多。剎車感覺平穩(wěn)舒適。

　　比較意外的是風(fēng)噪的控制，在120公里高速行駛時(shí)，風(fēng)噪的控制相當(dāng)理想，車廂內(nèi)相對比較安靜，有少許路噪傳入，發(fā)動(dòng)機(jī)在3500轉(zhuǎn)以下時(shí)的聲浪很小，之后漸強(qiáng)，在5500轉(zhuǎn)時(shí)有持續(xù)的轟鳴聲，但很少有人將車長期保持在這一轉(zhuǎn)速區(qū)內(nèi)，大部份時(shí)間聲浪較小，沒有擾人的噪聲出現(xiàn)。