零跑C11（詢底價|查參配）增程搭載1.2T增程器，匹配零跑自研的88kW油冷增程發(fā)電機系統(tǒng)，在動力電池電量不足的時候提供額外電能。

　　零跑C11增程背后的工程團隊在打造這款車的時候，關(guān)于電驅(qū)部分的產(chǎn)品思路就是讓用戶更多用電，更少用油。所以我們試駕的這臺車配備了43.74kWh容量三元鋰電池組，CLTC工況下純電續(xù)航里程達到285km，對于單日通勤距離在40km以內(nèi)的都市上班族而言，大概只需每周充一次電就差不多了，基本不需要用油。當然，周末出游則另算。

　　除了43.74kWh容量三元鋰電池組之外，零跑C11增程還提供了30.1kWh電池組的版本，CLTC工況下純電續(xù)航里程為180km。

　　編輯認為，如果你的購車預算有限，那么不妨考慮一下它。而如果你有安裝私家充電樁的條件，那么我是強烈推薦購買這個版本的，在私家充電樁的支撐之下，基本上能實現(xiàn)日常純電通勤無憂。

　　有一組數(shù)據(jù)很有說服力，零跑汽車基于對用戶累計超20億公里行駛里程的大數(shù)據(jù)分析顯示，大約95%的車主日均行駛里程在100km以內(nèi)，所以說，只要充電條件好，180km續(xù)航足矣。

　　零跑C11增程“更多用電，更少用油”的產(chǎn)品思路不僅體現(xiàn)在綜合純電續(xù)航里程的按需匹配方面，還還體現(xiàn)在駕駛模式策略規(guī)劃方面。它有三種工況模式可供切換，分別是極限純電、純電優(yōu)先、燃油優(yōu)先。

　　在極限純電和純電優(yōu)先下，車輛都會優(yōu)先使用動力電池的電量。前者表顯SOC降至5%時，增程器才會介入發(fā)電，因此用“極限”二字并不過分；后者表顯SOC將至20%時，增程器便啟動。

　　燃油優(yōu)先一般用于長途行駛，當表顯SOC低于65%時，車輛會根據(jù)車速、路況、功率輸出等因素，盡可能地讓增程器在最經(jīng)濟的區(qū)間工作，從而獲得更長續(xù)航能力。

　　對于搭載大容量電池組（CLTC純電續(xù)航285km）的零跑C11增程而言，滿油滿電情況下，綜合續(xù)航里程最長可達1024km。至于最低荷電油耗的話，WLTC標準下為6.8L/100km，基本不用過度擔心燃油優(yōu)先模式下會變成“油老虎”。

　　零跑C11增程采用后軸單電機驅(qū)動，動力輸出性能不俗，深踩電門踏板時，雖然沒有狂暴的表現(xiàn)，但起碼具有一定程度的推背感，從家用SUV角度出發(fā)，我覺得它的加速能力不多不少，恰到好處。

　　駕駛風格也是提供了三種模式選擇，分別是輕松、運動、自定義。在自定義模式下，動力響應、動能回收、轉(zhuǎn)向助力都有相應的調(diào)節(jié)選項，按個人喜歡選擇即可。比如我自己的話，就偏好較弱的動力響應和動能回收，搭配較為運動的轉(zhuǎn)向助力。

　　底盤部分，零跑C11增程依舊配備前雙叉臂式獨立懸架和后五連桿獨立懸架的組合，而且還進行了升級，包括襯套等零部件以及懸架的調(diào)校。就實際駕駛體驗而言，經(jīng)過升級之后，零跑C11增程的底盤更整了，支撐性也更強，高速變道和過急彎時更游刃有余，相應地，反饋給車內(nèi)人員的路感也比之前試駕過的零跑C11純電要來得清晰。

　　在這里需要補充說明的是，我們從零跑方面獲悉，下個月即將推出的2023款零跑C11純電也將同步采用這種新的懸架風格。

　　還值得表揚的就是零跑C11增程的靜謐性，在行駛過程中，哪怕增程器是工作狀態(tài)，也沒有明顯的機械噪音。另外，它采用四門雙層夾膠隔音玻璃以及全車多處吸音材料，有效阻隔了胎噪和風噪。

　　新車搭載了Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，硬件包括1個雙目攝像頭、1個前向毫米波雷達、4個角向毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環(huán)視攝像頭、4個盲區(qū)攝像頭和1個人臉識別攝像頭。

　　功能上， 該系統(tǒng)目前提供了22項智能駕駛輔助功能，包括ICA智能巡航輔助系統(tǒng)、HWA高速輔助駕駛、ALC自動變道輔助、ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動系統(tǒng)、FCW前方碰撞預警、APA自動泊車輔助等等，輔助能力較強。

　　零跑C11增程是當下門檻最低的増程式混動SUV之一，如果具體到中型SUV的話，那就沒有之一了。在價格非常有吸引力的情況下，它的綜合產(chǎn)品力也不弱，各方面都可圈可點，因此性價比毋庸置疑。對于零跑C11車系而言，零跑C11增程可謂是強有力的補充，非常期待它正式上市后的市場表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車 朱仕永）