【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】改款車年年有，一般情況下我們都會下意識地忽略掉：不就是拉皮嘛。而在2014款君威GS如期而來的時候，我們3位編輯在一個寒冷大風(fēng)的早上受邀去到北京八達嶺機場進行試駕體驗，偌大的飛機場就只有2014款君威GS、我們3人以及用于對比體驗的2013款君威GS。試車這玩意，最好的方式莫過于對比著來開，整個過程讓我們感受到很多新款對比老款的進化之處。

體驗讀圖模式

　　注：此次對比試駕車型為【2013款君威GS 2.0T縱情運動版（下文稱作老款君威GS）官方價: 28.39萬】與【2014款君威GS 2.0T縱情運動版（下文稱作全新君威GS）官方價: 29.99萬】

六個問題讓你快速了解全新君威GS

　　相信來到這篇文章的讀者已經(jīng)不是第一次看全新君威GS的網(wǎng)友了，對這款車的改變估計也了解得差不多。因此我們就給出6個相信網(wǎng)友最關(guān)心的問題幫助大家快速了解它，當(dāng)然更精彩的還是隨后我們的詳細解讀還有編輯點評。

● Question 1 外觀尺寸有啥變化?

　　除了能看到的Brembo卡鉗、大輪轂和大輪胎外，其他的我就不多說了，以前早有報道（《改款君威GS實拍 搭2.0T發(fā)動機/7.3秒破百》點擊進入查看）。如果實在用一句話來概括，其實就是沒啥變化。

●Question 2 聽說發(fā)動機功率增加了25kW，真不少，有明顯感覺嗎?

　　25kW真心不少了，大眾的1.4T發(fā)動機才96kW，僅僅增加的部分就有人家發(fā)動機的1/4了。不過說實話，一般人用不上，也不容易感覺不出來。因為功率的提升是通過延續(xù)最高扭力輸出轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生的，最大扭矩不變，還是原來的350Nm，但輸出范圍擴展為2000-5000rpm。換言之是在后段加速能夠更持續(xù)，更有后勁。如果你喜歡在100公里時速后依然急加速，那會有用。

●Question 3 新款GS終于引入了HiPer-Strut前懸掛，效果明顯嗎?

　　這是此行最大的收獲。我們在現(xiàn)場臨時設(shè)計了一個簡單的測試，確實有明顯效果。詳細情況請看我們后面對HiPer-Strut前懸專門的解讀和測試，當(dāng)然還有不同編輯對它的不同感覺。

●Question 4 新款GS也終于有了Brembo 18寸 4活塞制動系統(tǒng)，比舊的怎么樣?

　　很遺憾，雖然試駕場雖然是機場，但由于是一個很小的機場，而樁桶的設(shè)置沒有連續(xù)的高速+連續(xù)的制動。我們并沒有在剎車熱衰退性能上得到很好的體驗，不過制動力的強大線性和舒適也留下了好的印象。在這里紙上談兵一下，我個人認為如果放在真正的賽道，全新君威GS在制動熱衰退性能上應(yīng)該是同級無敵的。

　　老款君威GS上面采用的是與普通版一樣的制動系統(tǒng)，即前后制動卡鉗+前后通風(fēng)盤，其中前剎車鉗來自萬都(MANDO)，后剎車鉗來自天合(TRW)。這臺剎車系統(tǒng)完全能夠滿足日常用車需求。

　　但為了能夠有更好的剎車性能，全新君威GS上則采用了全新的高性能剎車系統(tǒng)，前Brembo四活剎卡鉗+18英寸FNC前后通風(fēng)剎車盤。全新君威GS的前輪采用的是意大利原裝進口的Brembo四活塞高性能剎車系統(tǒng)，多見于高性能跑車上。

　　卡鉗采用“定鉗”式設(shè)計，使得活塞傳遞到剎車片上的壓力非常均勻，能使剎車系統(tǒng)的響應(yīng)更加迅速，穩(wěn)定性也得到提升，同時擁有更好的熱衰退性能。

　　而FNC前后通風(fēng)剎車盤。FNC即Ferritic Nitro-Carburizing(鐵素體氮碳共滲處理)，是通用汽車創(chuàng)新專利技術(shù)。據(jù)介紹，借助獨特的高科技表層處理工藝，可在盤表面將形成相當(dāng)于人類發(fā)絲十分之一厚度的表層。由于這種表層的防腐蝕性和耐磨性非常好，可以使得的剎車盤不容易生銹，同時還增大了摩擦力，提升制動效能。

●Question 5 據(jù)說轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有變化?

　　這次和工程師確認了，硬件其實沒有變化。但實際效果卻非常明顯，低速轉(zhuǎn)向變得輕盈了，精度也絕對足夠。經(jīng)過深入溝通，我們覺得這是和HiPer-Strut前懸有關(guān)系，當(dāng)然因為換了懸掛系統(tǒng)，整套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是要經(jīng)過重新標定的。

●Question 6 3種駕駛模式的差別大嗎?

　　舒適模式和運動模式還是能感覺出來的，但如果再增加標準模式，并且在一般模式下就不容易感知到了。如果你想得到開公路的時候跟棉花糖一樣柔軟，開賽道的時候又跟F1一樣有死死的支撐，那還是算了，幾乎沒什么車能做到。但有總比沒有好，長途用舒適模式，激烈操控用運動模式。還是有一定變化的。個人感覺其實和Q5的駕駛模式選擇效果差不多。

　　若不經(jīng)過親身試駕相信很難從這堆文字和配置上去下定論的。那究竟這些變化是如何影響全新君威GS駕駛性能的呢?下文即將為你解答!

小實驗 HiPer-Strut是如何改善扭力轉(zhuǎn)向的

　　我們在現(xiàn)場設(shè)計了一個小實驗去驗證什么是扭力轉(zhuǎn)向，而HiPer-Strut對扭力轉(zhuǎn)向到底有沒有改善作用？在小實驗開始之前，我們先來搞明白幾個問題。

● 扭力轉(zhuǎn)向是怎樣的?

　　估計不少人有過這樣的經(jīng)歷，車輛在正常行駛時，并沒有出現(xiàn)跑偏的問題，但如果在突然急加速時，車頭就不自覺地跑向一側(cè)，這種現(xiàn)象就是我們所說的“扭力轉(zhuǎn)向”，通常在車輛急加速的時候體現(xiàn)出來的，很多人也叫“加速跑偏”。一般在車輛正常行駛的情況下，尤其是小排量的家用車上，“扭力轉(zhuǎn)向”幾乎是感覺不到的。但在急加速時往往就容易體現(xiàn)出來，尤其在大排量大扭矩的前驅(qū)車上更為明顯。

　　為了能夠把加速跑偏這個問題說的更加明了，我們在試駕現(xiàn)場將試駕車雙手松開方向盤，全力加速，方向盤會發(fā)生偏轉(zhuǎn)，車輛跑偏。下面是錄制的一段視頻：（諸位小伙伴們千萬不要模仿?。。。?/strong>

● 新老款君威GS齊上陣 扭力轉(zhuǎn)向小實驗

　　我們?yōu)榱蓑炞C扭矩轉(zhuǎn)向問題，我們臨時在場地上進行了一個小實驗來驗證。由于是臨時突發(fā)奇想，我們并沒有測量工具，測試結(jié)果只能目測車輛附近的參照物來比較。我們預(yù)定測試車輛的起始點和剎車點，規(guī)定加速距離。然后我雙手松開方向盤全力加速，看車輛的跑偏情況。

　　從測試結(jié)果來看，采用麥弗遜前懸掛的老款君威GS與采用Hiper-Strut前懸掛全新君威GS比起來，差別還是有的。目測前輪偏距大概相差一個車輪寬度。

　　從參配上可以知道，全新君威GS的前懸為Hiper-Strut，而老款君威GS前懸為麥弗遜，那造成這樣的測試結(jié)果到底跟結(jié)構(gòu)有什么聯(lián)系呢？

多路況賽道多方位體驗 諸位編輯感受頗豐

　　為了能更好地、全方位地體驗君威GS，廠方特意租下了八達嶺機場，在里面設(shè)計了以賽道供我們體驗。其中賽道路況包括：直線加速、高低速繞樁、麋鹿以及多彎道短程小賽道。整個過程體驗下來，感受頗豐。

　　云亮點評：“俗話說不怕不識貨，就怕貨比貨。對比試駕的感受是非常直觀的，也是我最喜歡的試駕形式。全新君威GS和老款相比最令我印象深刻的地方有兩點，一個是在繞樁的時候，外側(cè)車輪的支撐力明顯要更好，推頭現(xiàn)象減輕，還有一個就是方向盤在低速的時候明顯更輕便，作為城市駕駛要好很多。這兩點其實和HiPer-Strut都有關(guān)系，前者很好理解，后者主要是因為主銷的內(nèi)傾發(fā)生了變化，更垂直于地面，同時所有標定都重新做過的緣故。

　　也有感覺不明顯的地方，當(dāng)然這個和場地的設(shè)置和我們體驗時的注意力有關(guān)系。發(fā)動機功率提升我并沒有深刻的印象，相信日常使用也比較難感覺出來，畢竟是250匹馬力的車子，不下賽道上哪飆去?初段轉(zhuǎn)速的扭矩是一致的，只是后段維持了扭矩。

　　至于說下賽道，不得不說新款GS終于使用了Brembo 4活塞卡鉗以及18寸FNC前后通風(fēng)剎車盤。在那種頻繁大力剎車的工況下最能體現(xiàn)制動系統(tǒng)的性能了。不過這次我們雖然是在一個小型機場上進行試車，但其實跑道很窄，設(shè)置的場地并不能體驗出制動系統(tǒng)的極限，但我依然相信這套制動系統(tǒng)性能一定不俗。同時也省掉了后期改裝的麻煩。”

　　黃贊點評：“對于一臺扭矩沒有變化，功率提升25kW的發(fā)動機來說，在低轉(zhuǎn)速區(qū)間感受到的變化比較微小。由于全新君威GS搭載的是經(jīng)過進化改良的第二代S6六擋手自一體變速器，其換擋的平順性相比于老款君威GS要好，換擋邏輯要更佳。

　　這臺頂配版的全新君威GS，搭載了Flexride自適應(yīng)底盤及CDC全時可變阻尼懸掛，在標準和舒適模式下，我個人感覺懸掛的軟硬程度變化不大。標準模式與舒適模式?jīng)]太大差別。在運動模式下，油門踏板變得靈敏，減震器的阻尼也有所增強，懸掛的瞬間變硬，能明顯感覺到底盤被繃緊的感覺。動力一點就有，換擋轉(zhuǎn)速也被拉高。高速過彎，懸掛支撐力明顯增強。在彎道上跑上幾圈切換到舒適模式后，底盤反饋回來的感覺就好比是不足氣的氣球，瞬間變得酥軟。

　　在全新君威GS上那套來自意大利原廠的Brembo四活塞卡鉗連18寸FNC通風(fēng)盤剎車總成，對付2.0T動力及1.6噸出頭的車重也是綽綽有余。全新君威GS在大腳剎車情況下，車身姿態(tài)保持的比較好，點頭不是很明顯。至于熱衰退現(xiàn)象，短暫的賽道試駕倒還真沒有發(fā)覺。”

　　潘春繁點評：“感受比較明顯的還是剎車系統(tǒng)。由于前輪采用了Brembo的剎車盤，全新君威GS的剎車感覺明顯比老款GS好。在加速到100km/h后急踩剎車，新GS剎車距離也比較短，而且我感覺到全新君威GS剎停那剎身體的前傾比舊GS大，身體被安全帶勒得更緊，嘔吐感會強些。只是急停時，剎車有小小的異響，但剎車熱衰退不明顯，來回極速剎停，剎車的制動力保持不變。

　　全新君威GS的懸掛采用Hiper-Strut，在改善側(cè)傾起到至關(guān)重要的作用。舊款GS由于前懸采用麥弗遜的獨立懸掛，側(cè)傾比較嚴重。而新GS采用加強版的麥弗遜——Hiper-Strut，懸掛的硬度加強，側(cè)傾的角度也縮小。尤其是在運動模式下繞樁，這種側(cè)傾改善得更明顯。只是在舒適和普通模式下，懸掛的變化差別不大，還是那么硬。”

　　總結(jié)：兩個小時的對比試駕下來，我們感覺比較明顯的還是全新君威GS的懸掛支撐要比老款要好。不過我們認為發(fā)動機扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間擴展而導(dǎo)致功率提升25kW，這樣帶來的動力性能并不明顯。至于底盤的標準、舒適與運動三種模式的區(qū)別，我還是覺得運動模式相比于其他兩種模式要明顯，而標準與舒適模式變化不大，這些很可能跟場地有關(guān)，相信這舒適與標準模式的設(shè)置，在日常使用工況還是能體現(xiàn)出來的。