【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】最近，編輯部拿到一臺凱迪拉克XTS 3.6 V6的試駕車，我進(jìn)行過幾個小時的試駕，路況包括市區(qū)低速及市郊高速。通用這款3.6L V6 LFX發(fā)動機(jī)充盈的扭矩輸出給我留下深刻的印象。凱迪拉克XTS 3.6雖然車身達(dá)到1860kg，但在3.6L發(fā)動機(jī)的驅(qū)動之下，依然有著可圈可點的動態(tài)響應(yīng)能力。今天來到北京金港賽車場，有機(jī)會試駕到凱迪拉克XTS 2.0T車型。究竟2.0T和3.6L的性能差距有多大呢？這兩套動力系統(tǒng)之間應(yīng)該如何取舍呢？下面請看我為大家?guī)淼膭P迪拉克XTS 2.0T賽道體驗。

體驗讀圖模式

● 凱迪拉克XTS配置的兩款發(fā)動機(jī)

　　凱迪拉克XTS一共有5個不同配置的車型。其中4款車型采用了2.0T LTG發(fā)動機(jī)，1款頂配版車型則采用了3.6L LFX發(fā)動機(jī)。

　　2.0T LTG發(fā)動機(jī)屬于通用第三代ECOTEC發(fā)動機(jī)家族，與君威/君越上采用的LDK發(fā)動機(jī)（第二代ECOTEC）相比，LTG的平衡軸被移動到了油底殼，使得發(fā)動機(jī)得以“瘦身”（LDK的雙對旋平衡軸位于中缸兩側(cè)）。同樣采用空空中冷、雙渦管渦輪、缸內(nèi)直噴、雙VVT技術(shù)，中空充鈉氣門，標(biāo)準(zhǔn)版的LTG發(fā)動機(jī)在輸出上要比LDK發(fā)動機(jī)要高一點。（點擊查看：LDK發(fā)動機(jī)詳解）

　　3.6L LFX發(fā)動機(jī)屬于通用High Feature發(fā)動機(jī)家族（也被稱作HFV6）。這款發(fā)動機(jī)是由通用LY7發(fā)動機(jī)（3.6L）發(fā)展而來的，中間還有一款型號為LLT（3.6L）的產(chǎn)品。LFX發(fā)動機(jī)和上一代的LLT發(fā)動機(jī)相比，汽缸蓋進(jìn)行了重新設(shè)計，使用了集成式排氣歧管以及復(fù)合式進(jìn)氣歧管，質(zhì)量更輕，且使用了新的噴嘴、進(jìn)氣門和油泵。和LLT發(fā)動機(jī)相比，LFX發(fā)動機(jī)在動力輸出上則有少許提升，而燃油經(jīng)濟(jì)性則更勝一籌。

　　LTG與LFX發(fā)動機(jī)都是通用旗下相應(yīng)發(fā)動機(jī)家族中的最新一代產(chǎn)品。兩款發(fā)動機(jī)都曾是沃德十佳發(fā)動機(jī)之一。兩者相比起來，LFX發(fā)動機(jī)的最大功率比LTG發(fā)動機(jī)高29kW，最大扭矩僅比LTG發(fā)動機(jī)高5Nm。從參數(shù)上看，LFX與LTG相比并無太大優(yōu)勢，但XTS 2.0T頂配與3.6L的差價高達(dá)10萬且除動力配置外無太大差別。這10萬花得值不值，下文的試駕體驗將告訴你。

●XTS給我的第一印象

　　鑒于凱迪拉克XTS自上市以來就被鋪天蓋地事無巨細(xì)地被報道得徹徹底底了。這里我還是說說我對此車的感受好了。更詳細(xì)的XTS實拍、導(dǎo)購、評測、技術(shù)解析可參看本頁下方的相關(guān)鏈接。

　　顯然，XTS車內(nèi)的CUE系統(tǒng)是此車內(nèi)飾的一個重要亮點，全觸控式中控臺帶振動反饋，連手套箱及ESP開關(guān)都采用的是輕觸式按鈕。說老實話，CUE系統(tǒng)的中控臺亮面設(shè)計+8寸高分辨率大可視角度中控臺顯示屏+12.3寸數(shù)字式儀表盤在同級車中堪稱無敵，但按鍵反應(yīng)和系統(tǒng)運行速度還是有很大的提升空間。（點擊查看：CUE系統(tǒng)介紹）

　　對于BOSE ANC發(fā)動機(jī)降噪系統(tǒng)，我們進(jìn)行了簡單的測試，車內(nèi)的發(fā)動機(jī)噪音被明顯的抑制了，當(dāng)然這只是抑制并沒有完全去除。不管是XTS隔音出色還是ANC系統(tǒng)的降噪效果顯著，發(fā)動機(jī)噪音被抑制這個事實對于用戶來說都是一件好事。詳細(xì)測試請關(guān)注我們稍后推出的XTS ANC降噪系統(tǒng)測試。（點擊查看：ANC發(fā)動機(jī)降噪系統(tǒng)詳解）

　　XTS特有的ESS碰撞預(yù)警系統(tǒng)通過位于座椅兩側(cè)的振動來提示駕駛員車輛可能發(fā)生的危險狀況。此系統(tǒng)擁有三級靈敏度可調(diào)，不合理的設(shè)置或許會導(dǎo)致誤報警，一不留神就被嚇著。新車車主需要一段時間適應(yīng)。（點擊查看：ESS碰撞預(yù)警系統(tǒng)介紹）

　　XTS的換擋桿由前至后是PRNDM。也就是說一掛到底就是S/M檔（運動/手動擋）。這樣的設(shè)計，用戶在想掛D檔的時候掛進(jìn)了S/M檔，我覺得還是把換擋桿設(shè)計成往右撥進(jìn)入S/M檔更合理。

　　XTS一上市就被一眾媒體拿來和奧迪A6L進(jìn)行深度比較。我覺得這兩臺車各有優(yōu)點，自有各自的粉絲。但XTS車廂寬度會比A6L寬一些，無論是前排還是后排，乘坐起來都會更自在一點。

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● 金港賽道試駕凱迪拉克XTS 2.0T

　　金港F3賽道（通過國際汽聯(lián)FIA認(rèn)證的四級賽道）位于北京金港汽車公園內(nèi)，全長2.39公里，共有16個彎道，12個裁判點，13個攝像位。賽道最寬處20米，最窄處16米，直線最長距離400米。可供25輛賽車同時比賽。

　　我的試駕車是一臺“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領(lǐng)先型”，也就是那臺價格僅次于3.6的2.0T頂配。前后電磁吸震筒、前Brembo四活塞剎車鉗、后空氣彈簧、方向盤撥片、抬頭顯示等高端配置一應(yīng)俱全。凱迪拉克的每一款轎車在開發(fā)時都會經(jīng)過特別的賽道測試，確保車輛有足夠好的運動性能。據(jù)介紹，凱迪拉克XTS則是在Milford Road Course賽道上進(jìn)行相關(guān)性能測試的。

　　媒體測試是繞著金港F3賽道跑2圈，第一圈熟悉賽道，第二圈自由駕駛。XTS 2.0T靜止全油門起步時會因為扭矩過大而產(chǎn)生輕微響胎（牽引力控制系統(tǒng)限制了動力的輸出），但沒有出現(xiàn)跑偏的情況，扭矩轉(zhuǎn)向并沒有出現(xiàn)。發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)扭矩輸出上，2.0T LTG發(fā)動機(jī)與3.6L LFX發(fā)動機(jī)處在同一水平線上。

　　在車輛行進(jìn)中（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在2000轉(zhuǎn)左右），全油門急加速，變速箱會自動降擋提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來響應(yīng)駕駛員的加速需求，伴隨降擋而來的是短暫的響胎情況。2.0T LTG由于具有渦輪增壓發(fā)動機(jī)扭矩平臺寬廣的特性，只要轉(zhuǎn)速在2000-5300轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)，車輛都有較好的加速力道。

　　和2.0T LTG發(fā)動機(jī)不同，3.6L LFX發(fā)動機(jī)的動力輸出更為線性，扭矩輸出隨著轉(zhuǎn)速提升而源源不斷，最大扭矩出現(xiàn)在6800轉(zhuǎn)。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過5300轉(zhuǎn)以后，2.0T LTG發(fā)動機(jī)的動力輸出便開始銳減，而此時3.6L LFX發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢便開始凸顯，動力隨著油門踏板的深度隨叫隨到，直至紅線區(qū)升檔。兩款發(fā)動機(jī)雖動力參數(shù)差距并不明顯，而3.6L LFX發(fā)動機(jī)更為線性的動力輸出及高轉(zhuǎn)高扭的特性給人的“持久給力”的感覺顯然更好。

　　變速箱方面，XTS全系標(biāo)配6速手自一體變速箱（6T70）。此變速箱在溫柔駕駛的情況下，變速箱在較低的轉(zhuǎn)速就會升檔，保持較好的燃油經(jīng)濟(jì)性，駕駛輕松舒適，整車溫順可控。如果駕駛員突然全油門加速，變速箱也會相應(yīng)地強制降檔，來提升扭矩的輸出。持續(xù)全油門的話，變速箱的換擋時機(jī)便會推遲到轉(zhuǎn)速紅線區(qū)，壓榨出發(fā)動機(jī)最后一分功率和扭矩。

　　與2.0T LTG匹配的變速箱的調(diào)校與3.6L車型上的變速箱一樣，換擋非常平順。雖然發(fā)動機(jī)的動力輸出特性不同，但AT變速箱的結(jié)構(gòu)特性削弱了不同動力總成的差別。2.0T LTG發(fā)動機(jī)寬廣的扭矩平臺并沒有使XTS的動力輸出過于充盈而來的過于突然。

　　由于在賽道上設(shè)置了連續(xù)減速帶及繞樁路段，因而我能夠測試到MRC電磁懸掛的性能。在通過連續(xù)減速帶的時候，電磁吸震筒通過車輪位置傳感的信號實時調(diào)節(jié)吸震筒的阻尼力，使車輪震動盡快衰減，在車內(nèi)能感覺到車輛通過減速帶，但人并不會有因懸掛太硬而被彈起的感覺。（點擊查看：MRC電磁懸掛解析）

　　在繞樁測試中，我駕駛這臺XTS以60km/h的速度通過樁筒區(qū)，車輛的推頭趨勢非常輕微，“轉(zhuǎn)向-回正-補油”的循環(huán)操作可以非常從容地進(jìn)行。同樣由于MRC電磁吸震筒在車輛緊急轉(zhuǎn)向時加大了外側(cè)吸震筒的壓縮阻尼（更硬）及內(nèi)側(cè)吸震筒的復(fù)原阻尼（更軟），抑制了車身側(cè)傾引起的重心轉(zhuǎn)移從而保持輪胎擁有非常好的抓地力。而同級別的前置前驅(qū)競品車型在進(jìn)行相同的測試時均會出現(xiàn)了較為明顯的推頭現(xiàn)象。

　　XTS采用的是博世的ESP系統(tǒng)。ESP的介入時機(jī)較早，介入力度適中，控制過程相當(dāng)平順，不會讓人感覺到ESP在刻意把車輛拉回來。（點擊查看：常見車身穩(wěn)定系統(tǒng)介紹）

　　總結(jié)：XTS 2.0T更適合在市區(qū)中低速路況及在車流中穿插；而XTS 3.6L動力輸出更線性，更平順，更適合高速巡航。如果我有足夠的錢，我愿意多花10萬買3.6L LFX發(fā)動機(jī)給人的那種“持續(xù)給力”的感覺。當(dāng)然，如果你為人務(wù)實，XTS 2.0T能為你提供更好的性價比。對于那些想要購買XTS 2.0T的朋友，如果資金充裕的話，建議購買頂配版。因為XTS 2.0T頂配版配置的MRC電磁懸掛能夠同時兼顧非常好的運動性能以及舒適性。沒有MRC電磁懸掛的話，XTS顯然將失色不少。