一直以來，偏置碰撞試驗的受關(guān)注度要遠高于100%正面碰撞和側(cè)碰，仔細想想原因有二。首先，從大眾的角度講，偏置碰撞試驗由于受力面積小，車體變形較為嚴(yán)重，具有比較高的視覺沖擊力。其次，它是一項一直沒有被作為國家強制碰撞標(biāo)準(zhǔn)的試驗，卻備受歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)的重視。由于我國的碰撞試驗規(guī)程和體系多半?yún)⒄諝W洲制定，致使許多廠家在自行做公開碰撞試驗的時候，多數(shù)都選取偏置碰撞作為主要甚至唯一的項目來進行試驗。因此說，騏達的這次40%偏置碰撞作為C-NCAP試驗的最后一項，也算是一場壓軸的好戲。

　　偏置碰撞試驗的全稱是正面40%重疊可變性壁障碰撞試驗。眾所周知，這項試驗與正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗的最大區(qū)別就是車輛所撞擊的物體是固定可變形吸能壁障（厚度為450mm的蜂窩鋁）。且車輛的行使速度要達到55km/h~56km/h。由于碰撞時的接觸面積只有40%（車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度在40%車寬加減20mm的范圍內(nèi)），因此車體受到的沖擊和變形都比較大。對于車內(nèi)乘員的威脅也比較大。

 
固定可變形吸能壁障

  
碰撞過程回放

　　假人在使用方面與100%正碰基本一樣，前排各使用兩個Hybird III型50% 男性假人，后排則放置一個Hybird III型5% 女性假人。唯一的不同是女性假人放置在后座的左側(cè)（100%正碰是在右側(cè)），因為車輛撞擊的是左側(cè)部分。

　　騏達在碰撞試驗場最后的一聲巨響發(fā)出后，C-NCAP對它的測試也宣告結(jié)束。在這最后一碰中，騏達的表現(xiàn)同樣比較正常。撞擊中，前排兩個氣囊正常打開，車輛在撞倒壁障后向右后方倒退了數(shù)米。左前臉在為吸能做出足夠貢獻后嚴(yán)重變形。發(fā)動機艙蓋和翼子板發(fā)生了較大的褶皺。外保險杠（前）斷裂，與其內(nèi)部的緩沖材料一起散落了一地。受到?jīng)_擊的左前車輪和前軸沒有因劇烈撞擊而發(fā)生斷裂。四車門均可正常開啟，駕駛員一側(cè)的車門開起稍顯費力，但基本也屬正常情況。從車輛整體的框架上我們可以看出，乘員艙顯然是比較堅固的。騏達短小的車頭所提供的吸能區(qū)域要較那些中高級轎車小得多，但即便是這樣，在如此劇烈的撞擊下，右側(cè)A柱卻只在內(nèi)側(cè)出現(xiàn)了一個凹陷的小坑，其表現(xiàn)確實可圈可點。

 
碰撞后的車輛前部

 
A柱和車頂出現(xiàn)的輕微凹陷

 
白色條狀物體是保險杠內(nèi)的緩沖材料

 
撞擊變形后的蜂窩鋁

　　再來看看車內(nèi)，三個假人的姿態(tài)都屬正常。前排兩個男性假人在氣囊上留下的印痕也比較清晰。看看前排的腿部空間，顯然車頭得潰縮并沒有影響到乘員艙，前儀表板基本上沒有出現(xiàn)入侵和對成員的擠壓，腳踏板地區(qū)也沒有明顯的內(nèi)凸跡象。車內(nèi)乘員擁有足夠的逃生空間。但有一點需要注意，前儀表臺上還是留下了假人腿部的涂料，看來在撞擊時二者發(fā)生了一定的接觸，但程度如何現(xiàn)在還不得而知。

 
假人姿態(tài)保持良好

 
假人腿部與車體有接觸（右）

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