上汽欲主“長(zhǎng)三角”？江淮、奇瑞這對(duì)安徽汽車雙雄也可能成為長(zhǎng)三角流域整合狂潮的重要一員，是否可以大膽猜想一下，江淮和奇瑞的整合會(huì)在近年內(nèi)完成，而若干年后，大上汽又會(huì)將整合后的安徽汽車納入囊中。

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東方之子CROSS（資料圖片）

　　汽車業(yè)百年發(fā)展的歷史實(shí)際上便是一部不斷整合重組的歷史，從汽車元年時(shí)的遍地開(kāi)花到當(dāng)前的幾個(gè)汽車寡頭壟斷格局，無(wú)一不是在詮釋這一趨勢(shì)。在過(guò)去的2007年里，世界汽車產(chǎn)量排名前10位的國(guó)家完成了全球?qū)⒔?成的汽車產(chǎn)量，而世界上經(jīng)濟(jì)獨(dú)立的汽車公司已經(jīng)從1964年的52家降至現(xiàn)在的不到10家（不含中國(guó)）。但很有趣的是，中國(guó)內(nèi)地的汽車整車生產(chǎn)廠家卻達(dá)到百家之多，的確很具中國(guó)特色。在未來(lái)的幾年里，中國(guó)的汽車業(yè)也將掀起一波極具中國(guó)特色的汽車業(yè)整合狂潮。長(zhǎng)三角地區(qū)作為“我國(guó)綜合實(shí)力最強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)中心、亞太地區(qū)重要國(guó)際門戶、全球重要的先進(jìn)制造業(yè)基地”，將毫無(wú)懸念地卷入到這一狂潮中。

　　上南合作的成功已經(jīng)拉開(kāi)了這一狂潮的序幕，而身處長(zhǎng)三角中心的上汽集團(tuán)在這一次整合浪潮中無(wú)疑會(huì)再次成為聚光燈下眾人矚目的弄潮兒。江淮、奇瑞這對(duì)安徽汽車雙雄也可能成為這次整合狂潮的重要一員，是否可以大膽猜想一下，江淮和奇瑞的整合會(huì)在近年內(nèi)完成，而若干年后，大上汽又將整合后的安徽汽車納入囊中。對(duì)此，中進(jìn)真容汽車投資管理有限公司總經(jīng)理周熙告訴我們記者：“這3個(gè)公司均處長(zhǎng)三角區(qū)域，且均作為國(guó)有企業(yè)，未來(lái)整合在一起是有可能的，在整合過(guò)程中除了受到市場(chǎng)這只‘無(wú)形的手’拉攏之外，政府這只‘有形之手’將在整合過(guò)程中扮演著非常積極的角色�！�

　　江淮與奇瑞的可能

　　幾年前，江淮和奇瑞便傳出了整合的“緋聞”，只是在各方的澄清下，才最終證明江淮、奇瑞之間的“聯(lián)姻”確是坊間緋聞。世間沒(méi)有無(wú)緣無(wú)故的空穴來(lái)風(fēng)，從2003年奇瑞脫離上海汽車自立門戶時(shí)的“接管說(shuō)”，到安徽省政府高官針對(duì)兩家合作的多次肯定的表態(tài)，無(wú)一不為江淮和奇瑞的合作提供了豐富的聯(lián)想空間和想像素材。江淮、奇瑞作為安徽省內(nèi)同時(shí)也是國(guó)內(nèi)著名的汽車企業(yè)，地理上的天然優(yōu)勢(shì)似乎使得人們更愿意把它們同時(shí)聯(lián)系起來(lái)。實(shí)際上，奇瑞和江淮之間的聯(lián)合無(wú)論是對(duì)于政府來(lái)說(shuō)還是對(duì)于自身來(lái)說(shuō)，都將是一個(gè)再造和升華的良機(jī)。

　　江淮和奇瑞近年來(lái)的發(fā)展的確很快，但即使有這樣的中國(guó)速度，要趕上國(guó)際汽車巨頭恐怕也是要“千年等一回”。數(shù)據(jù)可能最能說(shuō)明問(wèn)題，2007年江淮汽車的銷量不足18萬(wàn)輛，而奇瑞汽車2007年的銷量也僅僅是38萬(wàn)輛。
 
　　如此實(shí)力，輕言并肩于世界汽車之林未免有妄自尊大之嫌。同樣，憑此實(shí)力，發(fā)展順利時(shí)則能迅速壯大自己，但遇到挫折時(shí)，瞬間崩盤并非聳人聽(tīng)聞。但如果聯(lián)合之后，企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力將得到極大的增強(qiáng)，前方的路比起當(dāng)前或許將寬闊許多。而且，江淮和汽車在產(chǎn)品、人才等方面都具有極大的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，而相對(duì)于外部因素的促進(jìn)，內(nèi)部方面的原因?qū)⑹莾烧咦罱K結(jié)合的原動(dòng)力。眾所周知，江淮汽車是商用車出身，其高端輕卡、客車底盤在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯，但其轎車事業(yè)則剛剛起步。其第一款轎車——江淮賓悅也在數(shù)次推遲上市之后最終于去年年末高調(diào)推出。但從各個(gè)渠道得到的信息反饋表明，賓悅的市場(chǎng)表現(xiàn)并不盡人意。其中，營(yíng)銷乏力成為各方詬病的關(guān)鍵點(diǎn)之一，而事實(shí)上，賓悅的上市的確暴露出了江淮在轎車營(yíng)銷方面的諸多弱點(diǎn)和不成熟之處。

　　與此形成鮮明對(duì)比的是，其同省手足——奇瑞在轎車營(yíng)銷方面則表現(xiàn)出了非凡的天賦和才能。奇瑞QQ從2003年上市以來(lái)的持續(xù)熱銷跟奇瑞公司準(zhǔn)確的營(yíng)銷定位存在莫大關(guān)系，而東方之子的推出一方面拓展了自己的產(chǎn)品線，另一方面極大地提升了自己的品牌形象。東方之子CROSS的及時(shí)上市更是體現(xiàn)出了奇瑞敏銳的營(yíng)銷嗅覺(jué)能力，因?yàn)榇藭r(shí)中國(guó)正在勁吹CROSS風(fēng)潮。奇瑞僅用了10年的時(shí)間便成就了國(guó)內(nèi)自主品牌領(lǐng)頭羊的地位，但企業(yè)在飛速發(fā)展的過(guò)程中也積累了許多問(wèn)題，諸如屢屢被人詬病的品質(zhì)服務(wù)的缺失和管理上的不成熟；而江淮汽車相對(duì)長(zhǎng)的發(fā)展歷史和成熟的管理體制則能夠跟奇瑞達(dá)到很好的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ).

　　正如安徽前省委書記郭金龍所說(shuō)：“奇瑞擁有自主創(chuàng)新的核心技術(shù)，江淮是經(jīng)營(yíng)管理比較成熟的汽車企業(yè)，我希望能推進(jìn)汽車企業(yè)之間的聯(lián)合�！甭�(lián)合后，對(duì)各方的利益也是顯而易見(jiàn)的。政府層面上，打造了一個(gè)相對(duì)大的汽車制造商，未來(lái)的利稅自不用說(shuō)。對(duì)于雙方來(lái)說(shuō)，雙方合作之后將形成一個(gè)集生產(chǎn)商用車和乘用車的綜合性汽車企業(yè)，相互豐富各自的產(chǎn)品線，江淮汽車的傳統(tǒng)商用車優(yōu)勢(shì)將填補(bǔ)奇瑞汽車沒(méi)有商用車的空白，而奇瑞在乘用車研發(fā)、生產(chǎn)、渠道和營(yíng)銷方面的優(yōu)勢(shì)將很大程度地增強(qiáng)江淮汽車在乘用車開(kāi)發(fā)上的短板。

　　上南樣板延伸

　　對(duì)于江淮和奇瑞結(jié)合的方式，上南合作實(shí)際上已經(jīng)提供了一個(gè)很好的標(biāo)桿，即無(wú)數(shù)人所津津樂(lè)道的“政府牽頭、市場(chǎng)化方式交易”模式。因?yàn)榻�淮和奇瑞同為�?guó)有企業(yè)，因此，同樣的控股主體為其進(jìn)行上南合作式的整合提供了一個(gè)很好的前提。對(duì)于這樁已經(jīng)有過(guò)上南合作這個(gè)樣板示例的聯(lián)姻，政府似乎更愿意主動(dòng)地去保媒拉纖，因?yàn)榻�淮與奇瑞的整合，往小者說(shuō)，能夠促進(jìn)安徽經(jīng)濟(jì)“更好、更快”地發(fā)展；往大者說(shuō)，此整合將很好地貫徹國(guó)家政府的政策方針，為國(guó)家的長(zhǎng)治久安和中國(guó)未來(lái)的汽車業(yè)發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　“政府牽頭、市場(chǎng)化方式交易”的整合模式確定之后，接下來(lái)將面臨更為實(shí)際的問(wèn)題：誰(shuí)整合誰(shuí)。

　　江淮和奇瑞實(shí)力上的差距并沒(méi)有南汽和上汽那么明顯，2007年江淮的銷售收入約為143億元，而奇瑞則為151億元，兩者的差距甚小。傳統(tǒng)的做法是江淮整合奇瑞，將奇瑞納入旗下。事實(shí)上，2003年的時(shí)候政府便是如此安排的，只是當(dāng)時(shí)的小奇瑞難入大江淮之法眼；而5年之后，在實(shí)力對(duì)比發(fā)生戲劇性變化的情況下，如果政府再給江淮一次機(jī)會(huì)的話，江淮沒(méi)有理由去拒絕，因?yàn)檗I車事業(yè)受阻的江淮汽車需要在轎車市場(chǎng)上如魚得水的奇瑞，更需要其豐富的轎車人才資源和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以最終實(shí)現(xiàn)自己數(shù)十年來(lái)的轎車夢(mèng)想。

　　這樣一貫的整合思路，

　　對(duì)于江淮汽車可謂厚愛(ài)有加，但對(duì)于奇瑞來(lái)說(shuō)，不免有失公允。因?yàn)槠嫒鹪趯?shí)力上并不比江淮汽車差。實(shí)際上，奇瑞的實(shí)力已經(jīng)趕上并超過(guò)了江淮，且其銷售收入還在以平均每年超過(guò)70%的速度增長(zhǎng)。另一方面，奇瑞的品牌知名度也遠(yuǎn)大于江淮汽車，市場(chǎng)對(duì)于奇瑞的認(rèn)可度也遠(yuǎn)高于江淮汽車。正如一位汽車消費(fèi)者所言，提起奇瑞，就會(huì)想起中國(guó)的自主品牌汽車。 

　　對(duì)于當(dāng)前國(guó)家大力倡導(dǎo)發(fā)展自主品牌、渴求國(guó)內(nèi)自主品牌汽車做大做強(qiáng)來(lái)說(shuō)，奇瑞無(wú)疑是一筆寶貴的財(cái)富和一個(gè)難得的自主品牌資源。就這個(gè)意義上說(shuō)，奇瑞收購(gòu)江淮汽車似乎更在情理之中。如此，奇瑞才能夠更快更完整地發(fā)展，并帶動(dòng)中國(guó)自主品牌汽車蓬勃發(fā)展，最終更好地實(shí)現(xiàn)國(guó)家的政策愿景和意志。

　　其實(shí)，如果奇瑞整合江淮，在整合操作上可能會(huì)更為簡(jiǎn)單，因?yàn)榻�淮汽車的主要資產(chǎn)組成部分是江淮汽車股份有限公司和安徽安凱汽車股份有限公司兩家上市公司，股權(quán)關(guān)系十分明了。奇瑞如果能夠收購(gòu)這兩家公司，便能夠輕而易舉地實(shí)現(xiàn)對(duì)江淮的控股。對(duì)于奇瑞來(lái)講，收購(gòu)江淮的另一個(gè)“意外之財(cái)”便是這兩家江淮上市企業(yè)將為奇瑞未來(lái)的借殼上市提供一個(gè)現(xiàn)成的平臺(tái)。

　　上市也是奇瑞多年來(lái)未圓之夢(mèng)想，而此夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)，將徹底解決奇瑞未來(lái)發(fā)展和資本稀缺的矛盾，可為奇瑞的未來(lái)發(fā)展注入新的能量。除了上述兩種整合方式之外，相互持股作為一種折衷方案被許多人所看好。事實(shí)上，這也是不久前風(fēng)傳甚廣的奇瑞和江淮的整合方式。但是這種并不徹底的整合方式并不符合中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整合的初衷，而且也極易滋生“同床異夢(mèng)”的后患，因?yàn)橹�前畢竟是兩個(gè)完全不同的公司，企業(yè)間文化的差異將是造成這種“同床異夢(mèng)”的最直接原因。南京菲亞特在風(fēng)雨共濟(jì)8年之后無(wú)奈地“分手”，與其說(shuō)是經(jīng)營(yíng)不善，不如說(shuō)是文化差異之累。

　　整合之想

　　事實(shí)上，無(wú)論是江淮汽車收購(gòu)奇瑞，還是奇瑞并購(gòu)江淮汽車，抑或是兩者之間互持股份，比起長(zhǎng)三角大上汽的整合來(lái)說(shuō)，只不過(guò)是一個(gè)短暫的過(guò)渡階段。在上南合作之后，長(zhǎng)三角汽車以上汽為中心的整合態(tài)勢(shì)已成雛形，江淮和奇瑞的加入將使得這個(gè)傳說(shuō)中的長(zhǎng)三角大上汽之夢(mèng)變成現(xiàn)實(shí)，而長(zhǎng)三角整合的最終完成，深層次地講，也是整合各方現(xiàn)實(shí)而緊迫的需要。

　　產(chǎn)品互補(bǔ)造就完美產(chǎn)品線

　　如果江淮和奇瑞的成功整合得以完成（江瑞集團(tuán)），那么長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)⑹状涡纬善�車業(yè)一大一�。ń�瑞集團(tuán)和上汽集團(tuán)）的局面；而實(shí)際上，這兩家汽車公司的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系并不明顯，相反，互補(bǔ)關(guān)系則極其明顯。江淮、奇瑞的主業(yè)主要是轎車和輕卡、輕客、客車底盤，而上汽的主業(yè)則是自主品牌轎車榮威和名爵、中大型商用車等。

　　上南合作之后，上汽已然形成了一個(gè)商用車和乘用車并舉的汽車集團(tuán)，而奇瑞和江淮的加入將使得這一集團(tuán)“羽翼豐滿”。

　　眾所周知，上汽的自主品牌榮威和名爵主要集中在中高檔轎車市場(chǎng)，奇瑞的加盟將改變其經(jīng)濟(jì)型轎車和微型車相對(duì)弱勢(shì)的局面，而江淮高端輕卡業(yè)務(wù)的并入，同樣會(huì)使得上汽相對(duì)羸弱的輕卡業(yè)務(wù)瞬間轉(zhuǎn)強(qiáng)。

　　這樣，雙方的整合將使得這個(gè)以上汽為中心的汽車集團(tuán)覆蓋乘用車和商用車的幾乎各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，且每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)比較而言優(yōu)勢(shì)地位都是非常明顯的。擁有這樣的先天優(yōu)勢(shì)，上汽追趕上通用或許并不是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想。

　　同樣，豐富的產(chǎn)品線也是未來(lái)大上汽進(jìn)軍世界汽車第一軍團(tuán)的重要砝碼之一。眾所周知，世界上的超級(jí)汽車巨頭無(wú)不是產(chǎn)品線齊全，覆蓋汽車的幾乎全部細(xì)分市場(chǎng)。

　　我們可以打開(kāi)地圖，在世界范圍內(nèi)，從大洋彼岸的通用到與我們一水之隔的東洋的豐田，再到國(guó)人極其仰慕的奔馳品牌，無(wú)不是橫跨商用車和乘用車領(lǐng)域，且乘用車在營(yíng)業(yè)收入中所占的份額一般都能達(dá)到7成以上；而克萊斯勒近年來(lái)的頹勢(shì)，很大程度上“歸功于”自己的產(chǎn)品線單一，這樣，當(dāng)一兩款拳頭產(chǎn)品出現(xiàn)危機(jī)時(shí)，就會(huì)累及到整個(gè)公司。

　　更深一步地講，奇瑞的加盟在增強(qiáng)上汽乘用車方面的實(shí)力的同時(shí)，還可增強(qiáng)其在合資公司中產(chǎn)品引進(jìn)時(shí)的話語(yǔ)權(quán)和底氣。因?yàn)樽陨磙I車方面實(shí)力的增強(qiáng)將極大地減少對(duì)其兩個(gè)合資伙伴的依賴程度。退一步講，即使要引進(jìn)新車，自身的議價(jià)能力也會(huì)隨著增強(qiáng)，“令人發(fā)指”的昂貴的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的減少也將成為可能。

　　成本重壓之下思團(tuán)結(jié)

　　伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的并不完全是人民生活水平的提高，購(gòu)買能力的提升，還有那可怕的CPI增長(zhǎng)速度，而作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)也未能獨(dú)善其身。

　　2003年至2007年，國(guó)際鐵礦石基準(zhǔn)價(jià)格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一個(gè)漲價(jià)年。近日，巴西礦石巨頭淡水河谷宣布，2008年大部分鐵礦石的價(jià)格將比2007年上漲65%。與原材料價(jià)格節(jié)節(jié)攀升形成鮮明對(duì)比的，則是汽車整車價(jià)格連續(xù)數(shù)年的集體“跳水”，就連消費(fèi)者都在感慨：汽車就像電子產(chǎn)品一樣，越來(lái)越貶值了。

　　汽車市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)使然，不足為奇。只不過(guò)，面臨已經(jīng)習(xí)慣車市降價(jià)的消費(fèi)者，如果制造商貿(mào)然漲價(jià)，無(wú)異于自尋死路。但一頭是上游不斷攀升的鋼材、橡膠等原材料價(jià)格，另一頭是下游節(jié)節(jié)升高的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本，夾在中間的汽車制造商，其成本壓力可想而知。既然不能通過(guò)漲價(jià)來(lái)抵消成本上漲帶來(lái)的壓力，內(nèi)部消化則是各個(gè)制造商的不二法門。當(dāng)然，各個(gè)廠商本身的消化能力也是差異巨大的。豐田在面對(duì)陡升的成本時(shí)可以坦然處之，但內(nèi)地的吉利則是叫苦不迭。道理很簡(jiǎn)單，規(guī)模化的效應(yīng)為豐田帶來(lái)了化解巨大成本壓力的能力，而吉利則相反。事實(shí)上，跟吉利同處一個(gè)發(fā)展水平和發(fā)展級(jí)別的奇瑞汽車所面臨的成本壓力并不比吉利小，但與上汽整合之后，這種局面將得到極大的改觀。

　　如果江淮和奇瑞并入上汽之后，長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)⒄嬲�形成一個(gè)通用汽車級(jí)別的汽車巨頭，年銷量總和也會(huì)突破200萬(wàn)輛，銷量直逼世界前10名。同樣，隨著自身規(guī)模的擴(kuò)大，統(tǒng)一采購(gòu)中心和生產(chǎn)制造平臺(tái)的建立，自身的成本也將很快地得到降低。整合之后，除了成本壓力得到緩解之外，另一個(gè)困擾奇瑞汽車的問(wèn)題也將得到緩解，那便是現(xiàn)在人們所普遍關(guān)注的人民幣匯率不斷飆升的問(wèn)題。奇瑞在2007年共出口汽車12萬(wàn)輛，由此推算，奇瑞每年因匯率上漲帶來(lái)的損失差不多等于每年出口1萬(wàn)輛汽車所帶來(lái)的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已經(jīng)相當(dāng)國(guó)際化的上汽勢(shì)必加速推進(jìn)奇瑞的國(guó)際化進(jìn)程，以緩解持續(xù)增長(zhǎng)的匯率壓力。

　　同時(shí)，在國(guó)際化過(guò)程中，由于存在著上汽的強(qiáng)大背景支持，奇瑞通過(guò)海外建廠或是通過(guò)硬通貨進(jìn)行結(jié)算來(lái)規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)的底氣和成功率也會(huì)隨之提升。

　　合作研發(fā)，自主沉浮

　　如果說(shuō)產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和成本上的考慮是源于企業(yè)自身現(xiàn)實(shí)考慮的話，那么研發(fā)上的合作則是基于企業(yè)未來(lái)發(fā)展的需要了。

　　事實(shí)上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已經(jīng)擁有眾多的汽車研發(fā)中心。從自身專攻自主品牌研發(fā)的上汽汽車工程院，到與合資伙伴共建的上海大眾技術(shù)中心和聞名遐邇的泛亞技術(shù)中心，再到擁有4000名技術(shù)人員的奇瑞汽車研究院和實(shí)用踏實(shí)的江淮設(shè)計(jì)研究院，大上汽的汽車研發(fā)中心可以覆蓋汽車從前期圖紙?jiān)O(shè)計(jì)到后期試制的各個(gè)階段，而這些眾多的研發(fā)中心都不乏優(yōu)秀的研發(fā)人才和令人驚愕的研發(fā)實(shí)力。以奇瑞汽車為例，它擁有高級(jí)技術(shù)人員及國(guó)內(nèi)著名大學(xué)的博士、碩士150多人，來(lái)自福特、通用、戴姆勒-奔馳、大眾等世界著名汽車公司以及其他世界著名汽車配件公司的外籍專家40多人。江淮的研發(fā)實(shí)力也不容小視，國(guó)內(nèi)熱賣的瑞風(fēng)便是出自其設(shè)計(jì)研究院之手。

　　因此，整合之后，上汽的研發(fā)實(shí)力比起國(guó)際巨頭并不薄弱，而當(dāng)務(wù)之急在于很好地整合當(dāng)前豐富的研發(fā)資源，做到“術(shù)業(yè)有專攻”。如此強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力也會(huì)為上汽未來(lái)的二次騰飛奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，其所造就的技術(shù)優(yōu)勢(shì)將能夠在即將到來(lái)的新能源汽車?yán)顺敝姓嫉孟葯C(jī)。新能源汽車的巨大市場(chǎng)潛力和良好的市場(chǎng)前景沒(méi)有人懷疑，而正是看準(zhǔn)了新能源車未來(lái)的巨大市場(chǎng)需求，才會(huì)有比亞迪汽車憑借其電池車欲在2025年成地球上汽車業(yè)NO.1的狂言或夢(mèng)想。只不過(guò)夢(mèng)想終歸是夢(mèng)想，面對(duì)巨大的市場(chǎng)需求，新能源車的發(fā)展并沒(méi)有想像中的那么順利。

　　正如中科院一位院士所言，當(dāng)前新能源車的發(fā)展面臨兩大瓶頸：高成本和高風(fēng)險(xiǎn)。所謂高成本就是當(dāng)前的新能源車制造成本非常高，比如一向以成本控制極佳著稱的豐田所主推的普銳斯的售價(jià)依然比相同級(jí)別的汽柴油轎車價(jià)格要高出20%。同樣，新能源車輛的研發(fā)和其他投入也是巨大的，通用在2006年前僅在氫燃料電池車一項(xiàng)上的耗費(fèi)上就已經(jīng)超過(guò)了10億美元。因此，如此巨額花費(fèi)之下，在沒(méi)有政府或是其他支持的情況下，發(fā)展新能源車風(fēng)險(xiǎn)巨大。但是，成本和風(fēng)險(xiǎn)的高墻在大上汽成功整合之后，將不再成為其發(fā)展中不可逾越的障礙。

　　新能源汽車的成本和售價(jià)始終居高不下的最終原因是新能源技術(shù)的不夠成熟，因此各個(gè)企業(yè)都在抓緊研制新能源汽車，而所處的階段參差不齊。聯(lián)合研發(fā)或抽出各個(gè)原公司的精英進(jìn)行研發(fā)，將能極大地推進(jìn)這一進(jìn)程，技術(shù)成熟的時(shí)間勢(shì)必縮短，而技術(shù)成熟之時(shí)，也是居高不下的成本下降之日。

　　如此，高風(fēng)險(xiǎn)在上汽和江淮、奇瑞整合之后，強(qiáng)度自然會(huì)減弱許多。另一個(gè)利好方面在于，大上汽整合完成之后，實(shí)質(zhì)上還是國(guó)有企業(yè)�；�于國(guó)家和政府亟待做強(qiáng)做大國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的政策方向，在上汽發(fā)展新能源汽車面臨高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，相信政府不會(huì)袖手旁觀。畢竟，新能源汽車的技術(shù)一旦有所突破，對(duì)于汽車業(yè)的發(fā)展將具有里程碑意義，同樣，對(duì)于自主品牌汽車的提升作用如何形容都不為過(guò)。

　　后整合時(shí)代的博弈

　　在江淮和奇瑞并入上汽之后，上汽將真正如一位汽車?yán)峡偹�言，“一艘汽車產(chǎn)業(yè)航母下海起航了”。但在這艘航母啟航過(guò)程前以及啟航過(guò)程中，同樣會(huì)存在一系列的問(wèn)題需要“艦長(zhǎng)”去協(xié)調(diào)和解決，否則航母也會(huì)撞上暗礁或者冰山，成為下一艘“泰坦尼克號(hào)”。

　　事實(shí)上，上南合作之后，大上汽旗下的主要整車制造子公司已經(jīng)超過(guò)了11家，而奇瑞和江淮的加入的確能夠使得這一集團(tuán)某些業(yè)務(wù)領(lǐng)域更加“羽翼豐滿”，但在某些領(lǐng)域也會(huì)有重疊之嫌。

　　比如江淮汽車的輕客和南京依維柯的輕客，二者之間競(jìng)爭(zhēng)性極強(qiáng)。因此整合之后，重疊部門的調(diào)整將成為上汽首要解決的問(wèn)題，否則“聯(lián)而不融等于不聯(lián)”（南汽集團(tuán)前董事長(zhǎng)王浩良語(yǔ)）。但調(diào)整或是融合并不一定非得淘汰某些重疊的部門，策略上的轉(zhuǎn)移或是產(chǎn)品定位上的差異或許是各方更能夠接受的第二條路。 

　　重疊部門的調(diào)整或許能夠輕易解決，而各個(gè)整合企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一或?qū)⒊蔀樯掀�所面臨的極具挑戰(zhàn)性的問(wèn)題。中國(guó)社科院工業(yè)所工業(yè)發(fā)展研究室主任趙英先生曾對(duì)這個(gè)問(wèn)題做過(guò)精辟的論述，“中國(guó)汽車工業(yè)原來(lái)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，已被分割成歐、美、日、韓及中國(guó)本土五大標(biāo)準(zhǔn)體系。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的割裂，成為影響企業(yè)兼并重組的重要因素，對(duì)汽車零部件企業(yè)影響更大�！�

　　眾所周知，江淮1998年起便開(kāi)始了與韓國(guó)現(xiàn)代的技術(shù)合作，其很多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也都是參照韓國(guó)建立的，而奇瑞作為自主品牌當(dāng)然是自成一系。因此，在整合之后，各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)也將成為困擾上汽的一大難題。采取某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)或是重新建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)將成為上汽整合之后的一個(gè)令人非�！邦^大”的選擇題。

　　上述問(wèn)題一一解決之后，其與合資公司關(guān)系的處理上將是最后一個(gè)難題。因?yàn)槠鋬蓚�(gè)重量級(jí)的合作伙伴——大眾和通用，恐怕其中任何一個(gè)都不是一盞省油的燈。

　　2003年，奇瑞“揮淚告別”上海汽車時(shí)，媒體便普遍認(rèn)為是大眾和通用合力的“逼宮”，才使上海汽車權(quán)衡再三而不得不忍痛割愛(ài)放棄奇瑞的，因?yàn)楫?dāng)時(shí)為上海大眾配套的數(shù)百家零部件企業(yè)中有部分零部件企業(yè)也在為奇瑞公司提供零部件，這使得奇瑞轎車的很多零部件可以跟桑塔納的零部件互通，對(duì)此大眾十分惱火，而奇瑞轎車當(dāng)時(shí)以低于桑塔納的價(jià)格迅速贏得市場(chǎng)，搶占了桑塔納市場(chǎng)份額，也讓大眾耿耿于懷。另一位跟奇瑞結(jié)下“梁子”的便是通用了。

　　因此，在奇瑞再次回歸之時(shí)，恐怕之前曾跟奇瑞對(duì)簿公堂并完全敗訴的通用，并沒(méi)有中國(guó)人所說(shuō)的“相逢一笑泯恩仇”的大度，因?yàn)檠└ヌmspark上市至今一直被外形相似的QQ壓在身下，且QQ還在以月均萬(wàn)余輛的銷量熱賣著。面對(duì)巨大利益的流失，恐怕通用沒(méi)有這么快便輕易釋懷。只是，此時(shí)的奇瑞早已不是2003年勢(shì)單力薄的奇瑞了，已經(jīng)成長(zhǎng)為自主品牌汽車領(lǐng)軍企業(yè)的奇瑞也會(huì)使上汽在決策時(shí)仔細(xì)掂量一下它的分量，而絕不會(huì)像2003年的時(shí)候由于合資伙伴的聒噪便輕易地舍奇瑞而去。而且，在國(guó)家大力倡導(dǎo)發(fā)展自主品牌汽車的背景下，奇瑞汽車在上汽眼中的分量無(wú)疑又將加重許多。

　　實(shí)際上，隨著上汽乘用車實(shí)力的持續(xù)增強(qiáng)，其與兩個(gè)合資伙伴合作時(shí)相對(duì)弱勢(shì)的地位將得到改變。因?yàn)殡S著奇瑞轎車的加入以及自身榮威和名爵的壯大，上汽的乘用車架構(gòu)已經(jīng)成形，只不過(guò)亟待完善而已。但這并不意味著上汽可以甩掉兩個(gè)昔日盟友而自己?jiǎn)胃�，畢竟，上汽離這兩個(gè)汽車巨頭間的差距還極其明顯，可以學(xué)習(xí)和借鑒的地方還很多，而利益上的聯(lián)系也十分緊密。因此，當(dāng)奇瑞如期順利回歸，上汽面對(duì)著那兩個(gè)戰(zhàn)略盟友疑慮的目光時(shí)，其溝通協(xié)調(diào)的工作不會(huì)輕松；而這恐怕不僅僅是做做政治工作而已，因?yàn)檫@群精明的西方人都是以利益為導(dǎo)向的。

　　所以，擺在上汽面前的很可能只有兩條路：一是上汽在利益方面的妥協(xié)，比如限制奇瑞以迎合合資伙伴的愿景。二是合資戰(zhàn)略的更改，比如合資的方向問(wèn)題和未來(lái)的發(fā)展問(wèn)題。

　　相對(duì)而言，第二條路對(duì)于上汽方面不失為一條陽(yáng)關(guān)大道，而當(dāng)上汽真正決意走此路時(shí)，恐怕未走之前首先妥協(xié)的便是這兩個(gè)“不省油”的合資伙伴了。

　　因?yàn)橄鄬?duì)而言，面對(duì)著中國(guó)巨大市場(chǎng)前景的誘惑，更需要對(duì)方的合作，以進(jìn)一步拓展中國(guó)市場(chǎng)；而奇瑞所奪得的些許利益，相對(duì)于其完整的中國(guó)市場(chǎng)利益，僅僅相當(dāng)于“毛毛雨”。 

　　當(dāng)汽車業(yè)的“安徽雙雄”與上汽成功整合之后，長(zhǎng)三角的整合實(shí)際上也基本上極其完美地完成了歷史使命。2003年，奇瑞和上汽分道揚(yáng)鑣之時(shí)，上汽集團(tuán)總裁胡茂元語(yǔ)重心長(zhǎng)說(shuō)出一番話：“我們的角度一直是這樣一種態(tài)度，在符合產(chǎn)業(yè)政策的條件下，盡量通過(guò)重組來(lái)建設(shè)我們的汽車工業(yè)。但是在合作中，人各有志，公司也一樣。一段時(shí)間內(nèi)合作有利于發(fā)展，有時(shí)認(rèn)為分開(kāi)對(duì)大家都有利，但是我想今后還會(huì)走向通過(guò)合作發(fā)展的道路�！�

　　正是基于各個(gè)企業(yè)的未來(lái)良性發(fā)展，基于國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策，我們才做上述猜想甚至是狂想的。理性的重組和合并對(duì)中國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展只會(huì)起到良性的促進(jìn)作用，而這，在汽車由傳統(tǒng)能源動(dòng)力向新能源動(dòng)力轉(zhuǎn)移的歷史時(shí)刻，對(duì)于中國(guó)的汽車發(fā)展來(lái)說(shuō)，也絕對(duì)是一個(gè)千載難逢的歷史機(jī)遇。

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