2006年自主品牌占據(jù)27%市場份額的好消息余音猶在，可噩耗也隨之傳來。

　　日前，品牌中國產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟與貝瀚斯汽車公關(guān)研究院發(fā)布了《中國乘用車自主品牌生存現(xiàn)狀報(bào)告及規(guī)劃建議》(以下簡稱《建議》)。其中指出，與國外成熟的汽車制造業(yè)相比，我國自主造車企業(yè)整體上數(shù)量眾多，卻規(guī)模有限，重組整合已不可避免。 
　 
　　雖然汽車產(chǎn)業(yè)的整合之說在3年前已經(jīng)炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，此間也從未間斷，但此番《建議》拋出的整合論調(diào)因?yàn)闀r(shí)間和情境的不同，引起的震動(dòng)遠(yuǎn)非往日可比。

　　聯(lián)想到前不久國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》(以下簡稱《通知》)，似乎汽車產(chǎn)業(yè)的整合已經(jīng)迫在眉睫，而刀口已經(jīng)架在了自主造車企業(yè)的脖子上。

　　“2007年很可能成為自主品牌的整合年�！睍r(shí)下，很多業(yè)內(nèi)人士基于對《建議》和《通知》的理解，引出這樣的看法；不過，也有觀點(diǎn)與此針鋒相對，認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的整合是大勢所趨，但現(xiàn)在來談為時(shí)尚早，并且整合決不僅僅限于自主造車企業(yè)，合資企業(yè)也面臨著同樣的風(fēng)險(xiǎn)。

　　觀點(diǎn)不一而足。在真正的整合到來之前，妄下結(jié)論總不免偏頗。作為持續(xù)關(guān)注國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展的媒體，我們要做的就是等待和繼續(xù)的關(guān)注。

　　甲方觀點(diǎn)：

　　自主品牌整合迫在眉睫

　　雖然在市場打拼多年，但自主造車企業(yè)仍然存在著諸多問題，并使得其與合資品牌的實(shí)力逐漸拉大。具體而言，自主品牌數(shù)量眾多，但缺乏規(guī)模，缺少內(nèi)涵；在近幾年的發(fā)展中，自主品牌持續(xù)在低端徘徊，與合資品牌的技術(shù)差距進(jìn)一步拉大；此外，國家有關(guān)政策也把自主品牌推向了整合的邊緣。

　　理由一：發(fā)改委操刀調(diào)控　抓大放小是核心

　　“2007年行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將以自主品牌的結(jié)構(gòu)調(diào)整為主�！卑舶钚畔⒆稍児�司內(nèi)部一位資深人士談道。

　　日前，國家發(fā)改委發(fā)布了《通知》，提出汽車工業(yè)自主開發(fā)能力弱、自主品牌發(fā)展緩慢一直是制約行業(yè)發(fā)展的最核心問題之一，要求建立具有國際競爭力的自主品牌汽車企業(yè)集團(tuán)，實(shí)施產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　　《通知》的細(xì)則包括“原建產(chǎn)能未經(jīng)國家批準(zhǔn)或備案的，上一年汽車銷售量應(yīng)不低于：轎車10萬輛，運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車5萬輛，多用途乘用車5萬輛，其他乘用車8萬輛”等。

　　業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，這些條條框框，已經(jīng)把小造車企業(yè)拒之門外。

　　東風(fēng)汽車內(nèi)部人士告訴記者，《通知》正式出臺(tái)以前，發(fā)改委曾把意見稿發(fā)給國內(nèi)大型國有企業(yè)，征求他們的意見。因而《通知》里面涉及的內(nèi)容，他們很早以前就已經(jīng)了解并按照要求實(shí)施了。

　　該人士談道，1年多以前，國家發(fā)改委就對一汽、二汽等國有大型企業(yè)提出了建設(shè)研發(fā)中心、自主品牌轎車、合資企業(yè)中的中方標(biāo)識等多方面的要求，并規(guī)定了東風(fēng)自主品牌轎車在某一年限實(shí)現(xiàn)多少萬銷量的具體要求。他透露，據(jù)他所知，一汽、二汽、上汽都研發(fā)出了各自的自主品牌轎車，出于商業(yè)角度的考慮，有些已經(jīng)投放市場，有些還在進(jìn)一步規(guī)劃中。

　　從他透露的情況，聯(lián)系到一汽、二汽、上汽三大型集團(tuán)是國家發(fā)改委明確表示重點(diǎn)扶持的對象，不難看出國家發(fā)改委整合汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)的思路：抓大放小，用大型企業(yè)集團(tuán)去整合小企業(yè)。

　　“應(yīng)該說，《通知》的政策意圖十分明確。在政策中突出強(qiáng)調(diào)了結(jié)構(gòu)調(diào)整，其中尤以調(diào)整自主品牌的結(jié)構(gòu)為主。”安邦內(nèi)部人士談道。

　　理由二：數(shù)量多　規(guī)模小　內(nèi)涵缺失

　　日前，品牌中國產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟聯(lián)合貝瀚斯汽車公關(guān)研究院經(jīng)過近一年的市場調(diào)研、數(shù)據(jù)收集，整理出的中國乘用車自主品牌生存現(xiàn)狀和發(fā)展態(tài)勢的詳盡數(shù)據(jù)，并發(fā)布了《建議》。

　　《建議》指出，中國自主品牌汽車企業(yè)數(shù)量雖多但規(guī)模有限，“中國品牌”內(nèi)涵缺失。自主品牌在產(chǎn)品的技術(shù)、性能、質(zhì)量上從行業(yè)整體到產(chǎn)品個(gè)體均與合資品牌差距明顯，顯示出自主品牌與合資品牌的差距是整體技術(shù)平臺(tái)和系統(tǒng)管理的差距。

　　據(jù)了解，國內(nèi)汽車制造企業(yè)共有100多家，與美國“底特律”三巨頭、日本“四霸”統(tǒng)治汽車產(chǎn)業(yè)局面不同。與國外成熟的造車業(yè)相比，中國的自主造車者整體上呈現(xiàn)出數(shù)量眾多卻規(guī)模有限的局面。對于中國自主品牌汽車企業(yè)來說，長期缺乏的是足夠?qū)嵙Φ摹邦I(lǐng)軍人物”，　低價(jià)、低質(zhì)、低檔次逐漸成為中國車的代言詞。重組整合已不可避免。

　　數(shù)量眾多的同時(shí)，“中國品牌”汽車的內(nèi)涵一直是缺失狀態(tài)——美系車的內(nèi)涵是粗獷，德系車嚴(yán)謹(jǐn)，法國車?yán)寺�、操控靈敏，日本車節(jié)省，這些已經(jīng)形成國際知名的品牌內(nèi)蘊(yùn)。而中國車目前尚無準(zhǔn)確定義內(nèi)涵，比較突出的特點(diǎn)就是“低價(jià)”。

　　有專家指出，“中國品牌”　汽車缺乏清晰定位和系統(tǒng)規(guī)劃，不但影響品牌形象的建立，還威脅到可持續(xù)發(fā)展。

　　理由三：扎堆低端市場　技術(shù)差距拉大

　　2006年上半年，中國自主品牌轎車企業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，全年市場份額達(dá)到27%。但自主品牌的市場仍持續(xù)徘徊在低端市場。

　　在中級車市場，自主品牌并未被消費(fèi)者接受。國內(nèi)自主品牌轎車只有去年年底上市的一汽紅旗和上汽尚未上市的榮威750攀上了中級以上級別市場。奇瑞、吉利、比亞迪等始終掙不脫低端車的“光環(huán)”。雖然吉利、奇瑞方面多次宣稱“從低端往高端發(fā)展”，但市場卻似乎不認(rèn)可它們做中高端車的能力。

　　《建議》認(rèn)為，技術(shù)和品牌的兩大問題成為自主品牌產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升的兩大瓶頸。在近兩年時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)自主汽車企業(yè)自身產(chǎn)品線依然停留在低端市場。通過這兩年的自主創(chuàng)新之路，在技術(shù)的進(jìn)步上并沒有跟上跨國公司發(fā)展的步伐，技術(shù)差距仍在拉大。自主品牌的主要競爭對手質(zhì)量穩(wěn)定并呈現(xiàn)上升趨勢；質(zhì)量差距將越來越明顯，拉大使用價(jià)值差距，進(jìn)而拉大品牌價(jià)值差距，形成惡性循環(huán)。

　　“在高速上跑到100公里時(shí)速的時(shí)候，一踩剎車車子就跑偏！”這是國內(nèi)某自主品牌汽車用戶用車的感受，她覺得車子的性能只適合在市內(nèi)走，出了市區(qū)“就沒有安全感”。

　　“車子開起來抖動(dòng)很大，得多找?guī)讉�(gè)人坐在車上把它壓住�！边@是河南鄭州楊先生對記者說的話，他買的國內(nèi)另一自主品牌的轎車。

　　就像中國汽車工業(yè)剛起步時(shí)，一汽人用幾把錘子敲打出一部汽車，中國自主品牌汽車的發(fā)展也是類似于當(dāng)年的一汽。在資金、技術(shù)缺乏的條件下，“無知者無畏”的造出了汽車。但顯而易見，相對國內(nèi)有數(shù)十年發(fā)展歷史的國有汽車企業(yè)、有著上百年歷史的國外汽車企業(yè)，中國自主品牌汽車的差距還比較明顯，并有進(jìn)一步拉大的跡象。

　　理由四：盈利能力低下　面臨合資品牌打壓

　　《建議》分析認(rèn)為，“低利潤產(chǎn)品占據(jù)企業(yè)市場”是自主品牌獲得市場的最根本手段。自主品牌銷量增長的背后是利潤的微薄，單車?yán)麧櫯c合資產(chǎn)品呈十幾倍至幾十倍的差距。

　　自主品牌通過這一策略獲得的暫時(shí)繁榮，并不能支持企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展。最終將導(dǎo)致企業(yè)盈利能力　低，對風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力薄弱。合資品牌集體降價(jià)的情況下，自主品牌將失去競爭能力。

　　目前，合資品牌基本采取新老產(chǎn)品共存策略，新老產(chǎn)品的共存必將拉低成本、拉低價(jià)格。按目前每年行業(yè)平均5％到10％的降價(jià)率，預(yù)計(jì)到2008年合資品牌的降價(jià)額將達(dá)到20％。在此情形下，以低價(jià)打開市場局面的自主品牌企業(yè)將受到擠壓。

　　報(bào)告指出，自主品牌市場主體和增長集中在A級車市場，更多的是在AOO級市場。在B級車市場，自主品牌的低價(jià)戰(zhàn)略未能收到良好效果，主要市場被合資品牌牢牢占據(jù)。以奇瑞為例，2.0排量的東方之子價(jià)格拉低到10萬元以下，但銷量依然有限。

　　據(jù)了解，中國汽車工業(yè)自主品牌結(jié)構(gòu)缺陷主要在轎車方面。盡管2006年，在國家自主創(chuàng)新大背景的牽引下，自主品牌轎車的市場占有率達(dá)到了27％左右，但離2010年自主品牌轎車力爭達(dá)到市場份額50％的規(guī)劃目標(biāo)還有很大差距。在合資企業(yè)打壓下，現(xiàn)有的自主品牌陣容能否實(shí)現(xiàn)50％的市場份額目標(biāo)還是個(gè)未知數(shù)。

　　乙方觀點(diǎn)：

　　自主品牌自有生存之道

　　若說與合資品牌的差距，自主品牌面世初期無疑是最大的，但是它堅(jiān)強(qiáng)地生存下來。2006年，自主品牌已經(jīng)占據(jù)了1/4的天下，并且在2007年加快著擴(kuò)張的步伐。而說起技術(shù)上的差距，目前，以奇瑞、中華為代表的自主品牌已經(jīng)掌握了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，這是從無到有的艱難突破，也代表著自主品牌上進(jìn)的決心。

　　理由一：市場自有生存空間

　　“自主品牌為什么能發(fā)展到今天？是市場決定了自主品牌的成長。經(jīng)歷了成長、成熟的階段，自主品牌必然會(huì)走向成功�！睒I(yè)內(nèi)支持自主品牌的人士說。

　　他的觀點(diǎn)的支撐點(diǎn)就是市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律：優(yōu)勝劣汰，適者生存。在他看來，自主品牌能有今天的發(fā)展，是因?yàn)槭袌錾洗嬖诳瞻最I(lǐng)域，這些空白領(lǐng)域，既是市場本身存在的，也是自主品牌抓住的機(jī)遇。

　　他談道，上世紀(jì)90年代富康、捷達(dá)、桑塔納“老三樣”統(tǒng)治車市的時(shí)代，車價(jià)居高不下。奇瑞、吉利的出現(xiàn)，打破了當(dāng)時(shí)合資企業(yè)的價(jià)格壟斷。發(fā)展到現(xiàn)在國內(nèi)產(chǎn)品不斷豐富，價(jià)格一降再降，都是自主品牌的功勞。

　　就現(xiàn)在而言，一是市場上仍然存在7至10萬元、25至30萬元、50萬元以上車型的市場“空白”。這些都是自主品牌的機(jī)遇。

　　與他的觀點(diǎn)相佐證的是，奇瑞、吉利日前發(fā)布了2007年產(chǎn)銷計(jì)劃。奇瑞在2007年的保守目標(biāo)是39.3萬輛，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)50萬輛的銷量。這個(gè)數(shù)字，超過了國內(nèi)任何一家合資企業(yè)。

　　吉利方面也不斷在宣稱，要幫助中國的自主品牌實(shí)現(xiàn)50%的市場份額，把中國的自主品牌推向世界。

　　該人士談道，回顧自主品牌的發(fā)展，市場在當(dāng)中起到了決定性的作用。由于利潤薄弱，5萬元以下的車型是合資品牌所沒有涉足的，自主品牌看準(zhǔn)了這個(gè)機(jī)會(huì)，做足了銷量。隨著銷量增長的是品牌知名度和品牌價(jià)值，在此基礎(chǔ)上往高端發(fā)展是水到渠成的。

　　他舉了奇瑞為例子，以價(jià)格4萬多的QQ打開局面，發(fā)展到現(xiàn)在擁有東方之子、旗云、瑞虎等多個(gè)車型，從低端到中級車、SUV無不涵蓋。

　　“低端車做銷量、做品牌，高端車做利潤，國內(nèi)部分自主品牌企業(yè)已經(jīng)走上一條健康發(fā)展的路子。從國家近幾年發(fā)展汽車工業(yè)的思路來看，自主創(chuàng)新、自主品牌也是重點(diǎn)�！�

　　理由二：規(guī)模已悄然壯大

　　2003年的時(shí)候，吉利就拋出了發(fā)展到200萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的“天書”。他的觀點(diǎn)是：隨著競爭的加劇，借鑒國際汽車工業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，200萬輛是一個(gè)企業(yè)在將來能否生存的底線。

　　無獨(dú)有偶，奇瑞正在實(shí)施的，也是將產(chǎn)能擴(kuò)充到200萬輛的計(jì)劃。今年年初，奇瑞融資112億用于新增產(chǎn)能、新車研發(fā)等項(xiàng)目，讓人看到奇瑞做大的決心。

　　因此有關(guān)人士提出，當(dāng)自主品牌做成巨無霸的規(guī)模，就會(huì)是自主品牌去兼并、收購其他企業(yè)，而非自主品牌被整合。

　　從2006年自主品牌汽車企業(yè)銷量來看，奇瑞、華晨、吉利等都實(shí)現(xiàn)了高增長，自主品牌沒有必要悲觀。2006年奇瑞實(shí)現(xiàn)30.25萬輛銷量，哈飛2006年銷售26.68萬輛，華晨21.02萬輛，吉利實(shí)現(xiàn)20.44萬輛。奇瑞成功晉級國內(nèi)乘用車企業(yè)排行前5，榮列第四，把長安福特、廣州本田等大牌都甩在身后。

　　另外，天津一汽方面?zhèn)鞒鱿�息，該公司擬再融資，用于自主品牌的研發(fā)。據(jù)悉，未來幾年天津一汽用于自主品牌產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)線的建設(shè)資金總需求在30億元以內(nèi)，該公司傾向于通過股權(quán)融資解決其中的10億元資金，預(yù)計(jì)2008年啟動(dòng)。

　　業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品前景良好。目前國家進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，整合汽車資源，自主品牌汽車企業(yè)則通過不斷的融資擴(kuò)大規(guī)模。中國汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，起步晚。按照常規(guī)思路發(fā)展，中國汽車工業(yè)只能是死路一條，通過急劇擴(kuò)張加大自身砝碼和競爭力，不失為中國特殊環(huán)境下自主品牌汽車工業(yè)的一條發(fā)展之路。

　　理由三：對自主品牌的討論要有建設(shè)性

　　從去年年底到今年年初，圍繞著自主品牌的現(xiàn)狀、生存和發(fā)展等各個(gè)方面的問題，社會(huì)各界都各抒己見，廣泛地發(fā)表了自己的見解和看法，其中有擔(dān)心、有焦慮、有鼓勵(lì)、有質(zhì)疑，各種見解不一而同。但共同的一點(diǎn)可以看出，關(guān)心自主品牌的人是越來越多了，勇于直面自主品牌在一些發(fā)展中不可回避的難題的人也是越來越多了。

　　特別是在去年年底的北京車展期間，政府的、行業(yè)的、學(xué)術(shù)界的、民間的，圍繞著大大小小的有關(guān)自主品牌問題的話題，進(jìn)行過了眾多的討論，其間的許多話題被延續(xù)至今。這表面上看是一種仁者見仁、智者見智的各抒己見，但實(shí)質(zhì)上是自主品牌發(fā)展到了今天這個(gè)份上，很多深層次的東西也開始得以暴露，必須直面。

　　于是對自主品牌的各抒己見，不僅可以起到一種發(fā)人深思的作用，更可對一些即將要發(fā)生的事情，引起有關(guān)方面做出積極地應(yīng)對。但也就是從現(xiàn)在起，系統(tǒng)化、數(shù)據(jù)化地對自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展空間進(jìn)行研究，定期地向社會(huì)上公布一些研究數(shù)據(jù)和相關(guān)結(jié)論就顯得很重要了。有趣的是，這件本應(yīng)由政府來擔(dān)綱之事，卻由非政府組織的“品牌中國”和“貝瀚斯公關(guān)”先來嘗試著做了。

　　在去年底至今年初的連續(xù)三場研討中，自主品牌的生存現(xiàn)狀、生存壓力、發(fā)展空間等幾個(gè)方面成為了研討的重要議題，“品牌中國”和“貝瀚斯公關(guān)”邀請了一批非常有代表性的社會(huì)各方人士，對開創(chuàng)一種系統(tǒng)化地研究自主品牌，形成一種可定期向社會(huì)公開、公布研究成果方面，先進(jìn)行了一種探索。

　　在幾場各抒己見的研討會(huì)上，與會(huì)的專家、學(xué)者和市場人士進(jìn)行了熱烈的討論，甚至可以說是面紅耳赤地爭論。因?yàn)椴徽归_來討論不知道，有的問題并非現(xiàn)在才知才曉，而是對自主品牌能夠迅速地發(fā)展到今天這個(gè)份上，對許多人來說都是始料不及的。

　　像6萬元以下這樣的，合資品牌企業(yè)認(rèn)為不值得一爭的低利潤空間，如果列強(qiáng)們當(dāng)初也不放過，抑或說是非旦不放過，甚至還要“斬盡殺絕”的話，自主品牌在轎車領(lǐng)域內(nèi)可能是生存不到今天的。反之如15萬元以下的SUV，又是合資品牌企業(yè)理念上的壁壘為我們的自主品牌留下的生存空間，非但如此，隨著我們自主品牌低端SUV的出口，他們反過來還得接受和使用一下具有中國特色低端SUV產(chǎn)品。

　　但是我們的自主品牌，似乎也有點(diǎn)耐不住寂寞了，在看似開始走向強(qiáng)勢的情況下，在沒有“做好功課”之前，就想到利潤相對較高的中級、抑或說中高級車市場上去試試身手，這倒不是說不可以，可是我們的自主品牌雖然說現(xiàn)在有了長足的進(jìn)步，可是尚未脫離一種整體上的弱勢，所以怎么樣來樹立起一種科學(xué)的發(fā)展觀，盡可能地少走彎路就顯得非常重要了。

　　汽車文化作家翟勤獨(dú)家供稿

　　■記者觀察

　　自主品牌發(fā)展不能操之過急

　　在自主品牌發(fā)展的呼聲越喊越高的同時(shí)，某國有大型汽車集團(tuán)企業(yè)內(nèi)部人士潑了一盆冷水：“中國還沒有稱得上自主品牌的汽車企業(yè)，所謂的自主品牌企業(yè)根本不入流！”

　　他是這樣認(rèn)為的：汽車品牌研究，包括重要的品牌戰(zhàn)略研究，在國內(nèi)都還沒有達(dá)到應(yīng)有的高度。國內(nèi)的很多汽車品牌，在汽車行業(yè)內(nèi)都沒有真正的知名度。放眼亞洲、放眼全球，還不入流，更別說入主流。

　　“自主品牌的建設(shè)方面，傳媒業(yè)一直比汽車業(yè)浮躁�！苯鼉赡暌詠�，對自主品牌的報(bào)道一直是國內(nèi)各大傳媒的重點(diǎn)，該人士認(rèn)為，傳媒、民眾希望加快出現(xiàn)強(qiáng)大的“中國系”汽車的愿望是好的，就像日系、韓系、德系、美系、法系之類，但不能盲目冒進(jìn)。

　　合是世界汽車發(fā)展的趨勢，合的過程是汰劣并優(yōu)的過程。國內(nèi)這一經(jīng)濟(jì)增長時(shí)期汽車自主發(fā)展，在于有這樣市場需求。然而國內(nèi)汽車工業(yè)在整合資源（人力資源、基礎(chǔ)工業(yè)資源、配套產(chǎn)業(yè)資源、相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源等，尤其是人力資源）上，還存在很大的不足。

　　汽車行業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的能力，其基礎(chǔ)實(shí)力勢必長期影響真正意義上的自主品牌發(fā)展。

　　該人士認(rèn)為，2008年是中國汽車工業(yè)全新的起點(diǎn)。真正意義上的自主品牌，將在2008年以后誕生。WTO保護(hù)逐步取消后的新環(huán)境，勢必會(huì)加快革除掉現(xiàn)存的阻力。汽車戰(zhàn)在國內(nèi)的升級，但國際人力資源被不斷導(dǎo)入合資汽車品牌，中方要保證話語權(quán)，需要進(jìn)一步投入高素質(zhì)人才及后續(xù)梯隊(duì)。種種情形在加劇中國自主品牌的成長難度的同時(shí)，也會(huì)促進(jìn)自主品牌的發(fā)展。