中國汽車的自主開發(fā)能力一直是個沉重的話題。在不斷膨脹的車市中，自主品牌的車型卻乏善可陳，這在本屆上海國際車展上又一次得到了鮮明的印證。

　　在這個號稱“亞洲第一、全球第三”的車展上，吸引眼球的凈是各種各樣的合資車和外國車，雖然也有奇瑞、比亞迪、東南、吉利、江淮、南汽、華泰、長城、哈飛、力帆等十余款國產(chǎn)車點綴其間，比起去年的北京車展來，算是多了幾款自主品牌，然而，三大汽車集團除了老紅旗外，卻拿不出一款像樣的自主品牌車來，其表現(xiàn)與中國“汽車大國”的身份極不相稱。

　　2004年，算上“老三樣”，中國轎車的自主品牌產(chǎn)量才達到20%多一點，自主品牌、專有技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)在總量中的比重嚴重偏低。而一些曾經(jīng)有的品牌，要么被“邊緣化”，要么干脆銷聲匿跡了。出現(xiàn)這樣的結(jié)果，歸根到底是行業(yè)、地方政府、企業(yè)對既得經(jīng)濟利益的短視所致。

　　剖析企業(yè)利潤構(gòu)成，可以看到，在同一汽車集團中，合資產(chǎn)品和合資公司對集團的貢獻度占到百分之八九十。面對投資少、見效快、風險小、企業(yè)盈利、國家稅款增收、地方就業(yè)增加、員工待遇高、公眾認知度高這樣一種皆大歡喜的局面，企業(yè)缺乏技術(shù)進步的社會動因和內(nèi)部壓力。從過去的“用市場換技術(shù)”到如今的“用股權(quán)換技術(shù)”，汽車企業(yè)靠“拿來主義”，通過市場和技術(shù)的互補，實現(xiàn)了產(chǎn)能擴張、獲得了高額利潤，但也使企業(yè)放棄幾代人的臥薪嘗膽，使自主開發(fā)從“不能”走向“不為”，進而走向本不愿走的依附式道路，成為世界汽車強國的龐大裝配基地。

　　問題還在于，自我開發(fā)能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意識中已經(jīng)越來越淡化，而被批評者概括為“只顧眼下賺錢、不管長遠發(fā)展”的觀念卻在很多汽車界人士，包括一些主管官員那兒，正大行其道。正因為如此，從2002年開始，國內(nèi)眾多轎車廠家一窩蜂式地采用“KD”方式快速組裝產(chǎn)品上市，有的廠家甚至以能“KD”為榮。而一些不能研發(fā)的理由聽起來更讓人啼笑皆非。比如，一位業(yè)內(nèi)人士就說，自主研發(fā)車型不僅需要高額投入和優(yōu)秀人才，還需要比較長時間的市場檢驗，“市場無情，自主研發(fā)新車一不小心就要虧損，哪個企業(yè)敢輕易冒險？”

　　多年的好日子，使汽車廠商患上了“軟骨病”，他們?nèi)钡氖且环N精神，一種振興民族汽車工業(yè)的民族精神，一種與跨國公司競爭的志氣和勇氣。

　　所以，中國汽車要走出“引進——落后——再引進——再落后”；“開發(fā)能力不足——依賴——更不足——更依賴”的雙重怪圈，不僅需要各方的共識，更需要行動。