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20年“以市場換技術”的合資，帶來了中國汽車整車制造業(yè)的盛世。然而，跨國公司在車型、發(fā)動機、變速箱等動力總成的設計開發(fā)領域，卻始終有一條無形的設防。技術轉讓費、設計費、關鍵設備及零部件采購上的重重關卡，也讓中國汽車企業(yè)在名利雙收的狂歡背后留下隱憂。彈指即逝的保護期后，當市場資本貶值，長久依賴成為習慣，我們還有什么留給自己？品牌是拿來的，技術是借來的，擺脫不了“制造工廠”的命運似乎也是注定的。好在這只是最悲觀的預期，“現在我們還有爭取主動的時間與可能。”一位汽車界的老人在接受采訪時依然懷揣著民族汽車業(yè)的光榮與夢想�！爸皇侵袊嚇I(yè)形成自主開發(fā)能力尚需十年”。而要超越這個猜想，絲毫不會有人懷疑中國人迎難而上的創(chuàng)造力，但在這個問題上，依舊是態(tài)度決定一切！
要知識還是要產權
知識產權在語意上是作為整體出現的。然而在中國汽車的現實中，卻有著魚與熊掌不可兼得的困惑。
放眼幾大造車模式：全面引進車型，本土化生產，收益可觀，但沒有知識產權，也沒有自己的品牌，買斷產權，紅旗做到了，雖然這是個民族品牌，但是奧迪的變“身”，克萊斯勒的變“心”，畢竟有一紙產權在手。還有吉利、奇瑞打出的自主研發(fā)，沒有國際品牌的呼應，也難掩模仿的痕跡，但知識、產權似乎一個也沒少。去年中華風光上市也正是握著自主知識產權的底牌。
一陣喧嘩與騷動之后，知識產權成為中國造車人詞典里最鮮亮的詞匯�，F實已經超越了激進造車的年代，觀念上，對知識產權也有了認可的空間，但轎車開發(fā)畢竟是我國汽車業(yè)最弱的一個領域，聯合開發(fā)的羽翼未豐，自主開發(fā)的過程性積累還在繼續(xù)，現在所謂的知識產權，仍然是一個產權重于知識的買入過程，這其實和購買技術沒有本質分別。知識產權在中國汽車業(yè)，還只是一個標簽。
重金買入知識產權，對中國汽車業(yè)實際貢獻有多大？上汽副總裁陳因達的看法很明確：“我認為知識產權是一個統(tǒng)一的概念，光有知識或光有產權都是不完整的�！钡拇_，扎在錢堆上做面旗幟不是真正的方向，產權可以買斷，最重要的是留下知識。否則即使有了自己的品牌又能如何？不少人在觀望日本模式：“品牌是自己的，技術是世界的�！贝蟊娂讱はx也沒有純正的血統(tǒng)，克萊斯勒公司正是憑借與供應商攜手的強大產品開發(fā)能力，扭轉戰(zhàn)局。隨著越來越多專業(yè)汽車設計公司的出現，有人甚至已開始斷言，自主開發(fā)的時代已經結束。技術成為世界性商品，只能證明我們有了更多元的選擇，但先天孱弱的中國汽車產業(yè)，在基礎建設階段，還不是資本解決一切的時候。簡單地買入不是終點，知識和產權應該兩全。
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