11月23日，歐洲新車安全評價組織(Euro New Car Assessment Program，簡稱Euro NCAP)，在其官方網站上發(fā)布了2011年最后一期新車安全評價結果。

　　來自中國的汽車品牌吉利帝豪EC7(EMGRAND EC7)取得了安全評價4星的成績(滿分最高成績是5星)。這是目前中國汽車在歐洲碰撞標準下獲得的最好成績。在過去的幾年里，來自江鈴和華晨的汽車，都曾經為進入歐洲市場而進行碰撞試驗，成績只有2～3星。

　　與這則新聞接踵而至的是吉利宣稱要從2012年起，開始在英國銷售新車，它的長期對標對手是韓國品牌現代和起亞。吉利選擇的出口車型便是帝豪EC7。

　　如果吉利汽車一切進行的順利，那么對于正在熱議的入世10周年話題將是一個有力的支持。事實上，吉利獲得汽車準入牌照的準確時間是2001年11月9日，只比中國入世最終簽約早了32天。

　　這10年間，以吉利為代表的企業(yè)，用不可思議的造車方式，開始攪動中國汽車的產業(yè)和市場格局。

　　在這個持續(xù)近一年的各行業(yè)研討中，關于汽車產業(yè)的討論一直難以達成共識。比如，我們是否從WTO中學到能力。然而，吉利故事給出了正面結論。

　　新手上路

　　WTO的確給中國汽車產業(yè)帶來發(fā)展機會。在2010年，中國已經成為世界上最大的汽車產銷國家，達到1800萬輛，并且?guī)缀跛械钠嚻放贫及阎袊斪魑磥砀偁幐窬值谋貭幹亍?/p>

　　但同時，從2011年開始，隨著跨國公司產品策略調整以及對中國投入的增加，新出現的合資自主品牌以更低價格入市，也壓迫到中國本土汽車品牌的生存空間。在2011年下半年的幾個月里，關心本土汽車品牌的人士一度喊出“生死存亡”，希望以此引起政府關注，提供更多支持。

　　政府在中國入世10年里扮演了主要的行業(yè)推動角色，它所提供的促進作用不容忽視。但我們也不得不承認，即使是以汽車產業(yè)的10年快速發(fā)展來觀察，無論是作為監(jiān)管部門的政府還是作為創(chuàng)新主體的企業(yè)，都走了不同的彎路。

　　在開始進行入世談判之前，中國汽車產業(yè)也曾希望復制其他國家的成功經驗。日本和韓國的汽車公司在政府政策指導下，用不到30年便成為世界一流汽車制造商，無論是零部件水平、研發(fā)能力還是整車產品，日韓都毫不畏懼來自歐美的競爭。

　　所幸的是，在10年后來看未來10年，中國企業(yè)部分地實現了產業(yè)政策的要求，比如進入世界500強，比如規(guī)?；?。

　　與汽車業(yè)領先國家和產業(yè)巨頭相比，我們的產業(yè)政策制定者以及產業(yè)參與者，都只能算是新手，稚嫩得就像剛剛開車上路的非職業(yè)司機。

　　圖恩發(fā)現

　　吉利造車的起點是在1997年，英國人埃里克·圖恩(Eric Thun)也在這一年開始從政策角度觀察中國汽車產業(yè)。他的身份是英國牛津大學賽德商學院(Said Business School)教授。

　　圖恩花了7年時間，調研、采訪以及收集資料，和大多數的國人觀察不同，圖恩對中國汽車產業(yè)的觀察，在全局之下，實際對區(qū)域做了單獨觀察。圖恩對中國的產業(yè)政策觀察在2006年成書出版。他在書中把中國5個城市的汽車產業(yè)發(fā)展做了認真分析，并得出不同的發(fā)展結論。北京、上海、廣州、長春以及武漢，成為他解讀中國汽車產業(yè)政策的基礎。

　　這個時間恰好是吉利汽車開始制造汽車以及進行全面戰(zhàn)略轉型的時間。1997年，吉利從零開始造車，在沒有政府準入的情況下堅持4年。中國在2001年加入WTO給了吉利正式登上舞臺的機會，它成為一個合乎政府規(guī)定的汽車制造商，但并未獲得太多資金支持。

　　吉利的企業(yè)使命是“造老百姓買得起的好車”，低價是它的法寶。以吉利為代表的民營企業(yè)從此開始了近10年的艱難前進。低價帶來的品牌溢價低使得它總是生存在危機線上。不可否認的是，民營汽車企業(yè)給跨國公司帶來的壓力卻令人驚喜。中國汽車市場開始進入連續(xù)的降價時期。

　　圖恩的調查分析從一個角度解答了為何中國政府的汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃總是無法達到預期的效果，比如市場換技術，比如鼓勵自主研發(fā)。中國付出了市場，但占領市場主要份額的，卻不是中國人。

　　其根本原因在于，中央政府與地方政府對政策的不同處理方式，在過去的10多年里，對中國汽車的發(fā)展帶來無法消除的影響。圖恩的調查研究發(fā)現，在中央與地方財政分權以及對外開放之后，上海、北京、廣州、武漢和長春的汽車產業(yè)的成長表現出了非常不同的模式。

　　在體制上，上海模式的特征是集權的行政體制加上等級制的企業(yè)關系，似乎更像日本;而北京和廣州的模式是分散的行政體制加上市場化的企業(yè)關系;長春和武漢的模式則正好是分散的行政體制加上等級制的企業(yè)關系，看上去幾乎是北京和上海兩種體制最糟糕的組合，但它們也找到了自己的汽車產業(yè)的發(fā)展模式。

　　圖恩盲點

　　圖恩其實忽略了吉利這類企業(yè)的存在。

　　因為，在他的觀察期內，吉利還不足以呈現自己的實力。吉利是在2007年開始實施戰(zhàn)略轉型。李書福明確提出，轉向“造最安全、最環(huán)保、最節(jié)能的好車”，將吉利的企業(yè)競爭策略由產品成本優(yōu)勢轉變?yōu)榧夹g優(yōu)勢、品質優(yōu)勢。

　　雖然我們做成全球規(guī)模最大，但并未復制出日韓的產業(yè)成功。然而，從吉利汽車身上所體現出的企業(yè)能力，已經展示了下一個10年中，中國汽車企業(yè)可能取得的成功。

　　在某些方面，大眾、奔馳以及其他跨國公司對中國的重視和投入對整個行業(yè)的前進起了極大作用。海外歸國的汽車專業(yè)人士也是這個10年里的亮點。

　　吉利控股負責研發(fā)的副總裁趙福全就來自克萊斯勒。他幫助吉利梳理整個產品框架和研發(fā)計劃，現在這些產品正逐步填滿曾經被人質疑的吉利的近10個生產基地。

　　管理學上把這些人才的出現稱為“溢出效應”。這是外資投資給本土國家?guī)淼臐撘颇挠绊懀诉@些管理層人才，事實上，有大量的并未進入公眾視角的工程師、銷售人才、品牌管理人才以及產品規(guī)劃人才活躍在自主品牌的各個崗位上。他們甚至在一定程度上，修正了本來不被看好的民營企業(yè)的家族文化。

　　在吉利控股，除去資本層面，你找不到一丁點兒家族或者民營的影子。在收購沃爾沃的過程中，吉利控股同樣可以迅速組織起令人羨慕的專業(yè)談判和管理團隊。

　　吉利能力

　　吉利造車的能力全部來自于中國入世后的市場競爭。

　　吉利汽車能夠脫穎而出的一個很容易觀察的特點是，他總是選擇接受現有格局，然后選擇從中突破。而大多數的國有企業(yè)則是希望通過整合修改格局和自己在政府心目中的地位。

　　吉利的并購是它在中國入世的10年里貢獻給汽車產業(yè)的最好禮物。它在2009年收購世界第二大的獨立變速器供應商--DSI，2010年收購瑞典汽車品牌沃爾沃并計劃在中國建造3家生產基地。2011年，吉利的目標是“兩個轉變和兩個調整”，從“國際化戰(zhàn)略”向“全球化戰(zhàn)略”轉變，深化“技術吉利”，努力向“品質吉利”轉變;從“快速發(fā)展”調整到“穩(wěn)健發(fā)展”，從“產品線管理”調整到“品牌線管理”。

　　與誕生之初的謹慎小心不同，吉利的新目標是產銷規(guī)模超千億、具有國際影響力的世界500強企業(yè)。入世10年，吉利從一個側面回答了關于中國汽車產業(yè)能力學習過程的問題。

　　今年8月25日，由全國工商聯主辦的2011中國民營企業(yè)500強發(fā)布會在北京召開，會上發(fā)布了2011中國民營企業(yè)500強、2011中國民營企業(yè)制造業(yè)500強名單以及2011中國民營企業(yè)500強分析報告。吉利為第6位，較之2010年上升52個名次。在另個一榜單中，吉利以凈利潤139.11億元位列第二。

　　市場換不來技術，但可以換來能力。政府對企業(yè)支持的不均等以及企業(yè)自身學習能力的差距，導致了目前的產業(yè)格局。

　　但下一個10年，變化的基礎是企業(yè)對核心技術的把控與整合。類似吉利這樣的自主品牌還大有可為。

　　采訪手記

　　尋找中國汽車的“大公司”

　　大公司對于行業(yè)的趨勢影響，從汽車行業(yè)看，歐洲、美國以及日韓，基本是由幾家汽車巨頭來引領本地區(qū)的產業(yè)走勢。

　　中國是個例外。無論是緩慢發(fā)展的前面幾十年，還是快速發(fā)展的最近10年，中國汽車產業(yè)始終未能培養(yǎng)出強有力的本地品牌。

　　中國政府從一開始便提供了兩個工具來協助自主品牌，試圖誕生出中國汽車行業(yè)的“大公司”。一是合資比例約束，這個被稱為市場換技術的政策，如今正經受著前所未有的爭議。合資企業(yè)的中方每年獲得數十億、上百億的收入，但并未用它培養(yǎng)起核心的研發(fā)和生產能力。

　　第二個工具是資金支持。可惜，結果同上。

　　反觀吉利提出的千億目標，在很多國企看來并不宏偉。不過，我們應該看到的是中國汽車的內在發(fā)展邏輯，不應只注重數量的增加，還有支撐這個增長的組織結構的演變、經理人才的發(fā)展。

　　組織能力是企業(yè)多數時間會忽視的。從這個角度看，入世帶來的學習機會和競爭壓力，遠比貿易成果令人欣喜。由此，我們也希望能很快找到屬于中國的產業(yè)模式創(chuàng)新者，也就是領導中國產業(yè)的大公司。

　　延伸閱讀

　　汽車業(yè)入世承諾與履行承諾

　　根據中國加入WTO的相關條款，到2006年，整車進口關稅要從80%～100%逐年降到25%;汽車零部件平均關稅從35%逐步降到10%。另外，汽車進口配額也要全部取消。

　　2006年7月1日，根據加入世界貿易組織的關稅減讓承諾，我國進一步降低汽車及零部件的進口關稅稅率：小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率由28%降至25%，車身、底盤、中低排量汽油發(fā)動機等汽車零部件的進口稅率由13.8%至16.4%降至10%。這是我國第6次降低汽車進口關稅，至此，我國汽車及零部件降稅承諾全部履行完畢。10年來，我國還逐步取消了汽車及零配件的進口許可證與配額限制。

　　此外，10年來，按照WTO的相關規(guī)則要求，在全國范圍內逐步統(tǒng)一和規(guī)范了貿易政策，提倡公平貿易和公平競爭，消除區(qū)域分割和行政壟斷，促進了全國統(tǒng)一、開放、競爭的大市場的形成。