雪佛蘭全新一代科魯茲上市后，其在駕駛特性方面的表現(xiàn)令人吃驚，舒適性非常好，日常駕駛堪比B級(jí)車(chē)。與此同時(shí)它又具備相當(dāng)出色的運(yùn)動(dòng)性，尤其是在彎道上懸掛的支撐力，令很多駕駛愛(ài)好者大贊過(guò)癮。我們知道，中級(jí)車(chē)不同于高級(jí)車(chē)，受制于成本它不可能采用諸如可變懸掛來(lái)實(shí)現(xiàn)兼顧性。全新一代科魯茲擁有如此表現(xiàn)，固然與它的整體設(shè)計(jì)有關(guān)，但其中有一個(gè)很重要的結(jié)構(gòu)不可忽略，那就是其全系標(biāo)配的瓦特連桿。事實(shí)上這個(gè)獨(dú)特的組合，很好地解決了中級(jí)車(chē)后懸掛設(shè)計(jì)上的一個(gè)重要爭(zhēng)議，堪稱中級(jí)車(chē)懸掛的終極解決之道。

中級(jí)車(chē)特殊性所帶來(lái)的結(jié)構(gòu)爭(zhēng)論

    在說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題之前，我們首先要看一個(gè)爭(zhēng)論了很多年的話題：中級(jí)車(chē)的后懸掛到底是應(yīng)該采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁還是多連桿？相信很多重技術(shù)的車(chē)迷會(huì)理所當(dāng)然地支持后者，然而事實(shí)卻剛好相反——縱觀全球，前者占據(jù)了絕對(duì)的主流。直至現(xiàn)在，仍只有福特和大眾等少數(shù)廠家嘗試在中級(jí)車(chē)上采用多連桿懸掛。更有趣的是，作為這種做法的倡導(dǎo)者，大眾也開(kāi)始在反省——最新的第七代大眾A級(jí)車(chē)又開(kāi)始重新用回縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛（例如第七代高爾夫，以及下一代速騰等）。

    為什么會(huì)出現(xiàn)這種紛爭(zhēng)和趨勢(shì)的演變？從結(jié)構(gòu)特性來(lái)說(shuō)，多連桿優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁沒(méi)有爭(zhēng)議，然而它對(duì)于中級(jí)車(chē)這個(gè)細(xì)分車(chē)種來(lái)說(shuō)，卻并不見(jiàn)得合適。多連桿的懸掛由多根連桿構(gòu)成，再加上彈簧和減震器，這些部件組合在一起必須有足夠的空間作為支撐。換句話說(shuō)，為了裝配多連桿，就必須犧牲一定的乘員艙空間。這對(duì)于高級(jí)別車(chē)型來(lái)說(shuō)不是問(wèn)題，但對(duì)于空間拓展“寸土寸金”的中級(jí)車(chē)來(lái)說(shuō)，就有點(diǎn)得不償失了。一個(gè)比較典型的例子，如福特的福克斯。從數(shù)據(jù)看，它2648mm的軸距并不算短，車(chē)身尺寸也不局促，但內(nèi)部空間在同級(jí)車(chē)中一直處于劣勢(shì)。這其實(shí)也是福克斯受詬病最多的地方之一。

    另一個(gè)問(wèn)題在于多連桿由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因而要想獲得精準(zhǔn)的車(chē)輪定位，不僅需要設(shè)計(jì)和調(diào)校到位，而且對(duì)于懸掛和車(chē)身剛度的要求很高。否則輕微的形變就很容易導(dǎo)致跑偏、啃胎。A級(jí)車(chē)受制于成本，這些方面不可能像B級(jí)車(chē)那么到位，因此長(zhǎng)時(shí)間使用后懸掛出問(wèn)題的概率明顯高于縱臂扭轉(zhuǎn)梁。事實(shí)上，類似的情況在很多多連桿A級(jí)車(chē)上都曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)。

    與之相反，縱臂扭轉(zhuǎn)梁則在這兩個(gè)方面具備相當(dāng)明顯的先天性優(yōu)勢(shì)。縱臂扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，對(duì)空間的占用極小，有利于乘員艙和行李艙空間的拓展。而且它的機(jī)構(gòu)剛性大，一旦設(shè)計(jì)成型就不會(huì)發(fā)生變化，可以避免車(chē)子“用著用著就跑偏”的情況發(fā)生。這一特性在全新一代科魯茲上體現(xiàn)得非常充分——它在尺寸與標(biāo)準(zhǔn)A級(jí)相當(dāng)?shù)那闆r下，空間表現(xiàn)卻可以達(dá)到A+的水準(zhǔn)。

瓦特連桿可以大幅度緩解縱臂扭轉(zhuǎn)梁的性能缺陷

    不得不承認(rèn)，在性能方面縱臂扭轉(zhuǎn)梁是不如多連桿的。這自然與縱臂扭轉(zhuǎn)梁過(guò)于簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)有關(guān)。其中一個(gè)比較典型的問(wèn)題，就是很難做到兼顧操控與舒適——要想舒適，就不能采用太硬的彈簧和減震器，但這樣會(huì)導(dǎo)致彎道的側(cè)傾過(guò)大，影響操控性；反之亦然。

    瓦特連桿恰好可以解決縱臂扭轉(zhuǎn)梁的這個(gè)問(wèn)題。這種結(jié)構(gòu)通過(guò)兩個(gè)連桿分別與左右懸掛的縱臂相連，然后在車(chē)身中部有一個(gè)固定點(diǎn)。別小看這個(gè)小結(jié)構(gòu)。在極速過(guò)彎時(shí)，兩根連桿會(huì)依據(jù)結(jié)構(gòu)力學(xué)自動(dòng)地相互作用，為外側(cè)車(chē)輪提供更多的支撐，避免車(chē)輪過(guò)多的形變，同時(shí)還可以有效避免極端情況下內(nèi)側(cè)車(chē)輪失去附著力。這種支撐性不僅讓駕駛感更運(yùn)動(dòng)，而且還能實(shí)打?qū)嵉靥嵘^(guò)彎特性和主動(dòng)安全性。

    有了瓦特連桿的的好處顯而易見(jiàn)。它在彎道上的“鼎力支持”，讓操控性有了保障，設(shè)計(jì)者就可以“放心大膽”地選擇合適的彈簧硬度和減震器匹配來(lái)保證日常駕駛的舒適性——舒適與操控兼顧這個(gè)老大難問(wèn)題，就這么被輕松地解決了。更為難得的是，瓦特連桿并不會(huì)占用太多的空間，因此它依然可以擁有縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛在空間布局方面的優(yōu)點(diǎn)。

    基于這樣的特性，之前的爭(zhēng)論就可以停歇了——有了瓦特連桿，它在性能上已不輸給多連桿，同時(shí)又可以兼顧空間拓展，可為各方兼顧，兩全其美。

編輯點(diǎn)評(píng)：

    瓦特連桿在全球應(yīng)用并不廣泛，其中一個(gè)很重要的原因在于它早已被通用的德國(guó)全資子公司歐寶申請(qǐng)了專利。這也使得瓦特連桿成為了通用車(chē)型的一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。在此之前，通用只“舍得”將其應(yīng)用在定位高端的別克英朗，以及頂配的1.6T科魯茲上。

    此次全新一代科魯茲不僅全系標(biāo)配了瓦特連桿，而且采用的還是最新的第二代版本——擁有比第一代更加出色的側(cè)向支撐力，尤其是在抑制轉(zhuǎn)向不足方面效果更為明顯。這個(gè)細(xì)小的變化顯示出通用致力于將新科魯茲打造成為“A級(jí)新標(biāo)桿”的決心。從全新一代科魯茲的實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，通用的這個(gè)目的應(yīng)該說(shuō)是達(dá)到了。