日前，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)在中國汽研汽車指數(shù)技術(shù)專委會年會上關(guān)于「智駕60分及格能上市就行」的短視頻言論在網(wǎng)絡(luò)引發(fā)熱議。

　　有網(wǎng)友認(rèn)為，自動駕駛行業(yè)只有0分和100分，容不得60分！還有網(wǎng)友稱，中國標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該自我降級。

　　7月17日凌晨，朱西產(chǎn)教授在知乎發(fā)布回應(yīng)。詳細(xì)介紹了事情的來龍去脈，澄清了一些誤解，并科普了“智駕”，還對此事從技術(shù)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上做了全面回應(yīng)。

　　對于有人質(zhì)疑智駕60分的車不安全。朱西產(chǎn)教授表示，60分和90分的智駕車，差別不是安全性，而是駕駛員駕駛體驗(yàn)。

　　對于標(biāo)準(zhǔn)是不是越高越好。朱西產(chǎn)教授以汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)為例。他表示，汽車正面碰撞安全的及格線是GB 11551國家標(biāo)準(zhǔn)為例，50km/h全重疊率正面碰撞，目前市場上2-3萬的汽車就能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求上市銷售。

　　80分拔高線有C IASI中國汽車保險(xiǎn)安全指數(shù)，要通過64km/h小重疊率正面碰撞才能拿到，一般是市場上售價(jià)十幾萬的乘用車。

　　但隨著汽車碰撞安全技術(shù)的提升，就有一些豪華車去挑戰(zhàn)跟重卡的碰撞。例如問界M9上市時(shí)就接受了中國汽研Super Crash重卡夾擊的測試。那是不是就應(yīng)該把Super Crash的重卡夾擊作為我國特有的正面碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)？答案不言自明。

　　朱西產(chǎn)教授直言，法規(guī)設(shè)定 60分，是合理讓普通車企、普通用戶也有輔助駕駛體驗(yàn)。“如果強(qiáng)制設(shè)到 90分，很多便宜車將退出市場，未必是更好的結(jié)果。”

　　60分、90分智駕，不是安全問題，是體驗(yàn)問題 —— 來自一位30分智駕車主的碎碎念。

　　一、怎么就吵起來了？

　　2025年7月11日，在中國汽研汽車指數(shù)技術(shù)專委會年會上，我做的題為《組合駕駛輔助系統(tǒng)安全測試驗(yàn)證思考》的報(bào)告，這個(gè)報(bào)告會現(xiàn)場有智駕網(wǎng)直播。

　　直播視頻中智駕網(wǎng)切了一個(gè)題為《華為不要把智駕強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)定的太高，60分能上市就行》的短視頻，這個(gè)視頻引起了討論，指責(zé)我“只顧車企安全而漠視用戶安全”，評論區(qū)罵聲一片。

　　二、《60分能上市就行》短視頻的來源

　　《華為不要把智駕強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)定的太高，60分能上市就行》切片是智駕網(wǎng)根據(jù)我演講內(nèi)容自己編寫的標(biāo)題，這個(gè)標(biāo)題應(yīng)該是來自于我報(bào)告中的這段內(nèi)容：

　　60分、90分的說法來自我演講中的這張圖。

　　滿足基礎(chǔ)場景的國標(biāo)測評是60分，能在更復(fù)雜的場景的指數(shù)測評中獲得“Good”的車型是80分，能挑戰(zhàn)極限場景的智駕汽車才是90分。

　　“華為不要把智駕強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)定的太高”這句話是在這張PPT時(shí)說的，《組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)正處于征求意見階段，一些企業(yè)要把夜間兒童橫穿公路、50厘米紙箱及最苛刻的高速公路維修路段這三個(gè)極端工況寫入標(biāo)準(zhǔn)，近期這個(gè)問題處于爭論中。

　　當(dāng)時(shí)我是建議不要把這些極端場景寫入強(qiáng)標(biāo)，在我們構(gòu)建的三級“金字塔“測評體系中智駕車對”極端的場景“、”極端的路況“、”極端的環(huán)境“挑戰(zhàn)是放在Super AI中的。

　　這原本就是個(gè)技術(shù)專委會的技術(shù)討論會，專家們各抒己見，觀點(diǎn)不同太正常不過了。但我真沒想到，居然能從會議室里吵到互聯(lián)網(wǎng)的“擂臺”上，還一不小心卷成了熱點(diǎn)話題。

　　我看評論區(qū)有人說我是給某些利益集團(tuán)“站臺”的。那我也用同樣的陰謀論腦回路來想想，搞不好我這次真是無意中踩到了某些利益集團(tuán)的“紅線”吧。

　　哈哈，怪我太天真，低估了江湖險(xiǎn)惡。

　　技術(shù)可以辯，觀點(diǎn)可以懟，但罵人就別這么粗糙了，咱們這行講究點(diǎn)工藝流程。

　　三、60分的智駕車是不是存在嚴(yán)重安全問題呢？

　　我找了視頻原剪切、發(fā)布的智駕網(wǎng)工作人員，對該視頻中存在的誤解進(jìn)行了溝通。

　　1、智駕安全在未達(dá)到100分的情況下，目前的智駕都不是自動駕駛。這個(gè)會議上討論的智駕系統(tǒng)屬于L2級輔助駕駛系統(tǒng)，正式的名稱是我報(bào)告標(biāo)題中的“組合駕駛輔助系統(tǒng)“。

　　2、輔助駕駛系統(tǒng)并不能獨(dú)立駕駛車輛，必須與駕駛員一起才能完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)——人機(jī)共駕。L2的輔助駕駛是以駕駛員為駕駛主體，智駕系統(tǒng)為輔助角色。

　　3、60分的智駕系統(tǒng)，智駕能力不太強(qiáng)，我們不妨認(rèn)為智駕系統(tǒng)只能處理60%左右的事情，還有40%左右的事情需要駕駛員執(zhí)行駕駛操作。所以只要駕駛員不脫離駕駛——雙手不脫離方向盤、雙眼觀察前方路況，60分的智駕系統(tǒng)在人機(jī)配合下駕駛安全是有保障的。

　　4、90分的智駕系統(tǒng)則能力非常強(qiáng)，我們不妨認(rèn)為智駕系統(tǒng)能處理駕駛中90%的事情，只有10%左右的事情需要駕駛員操作。但是即使智駕系統(tǒng)能力非常強(qiáng)，但是畢竟沒有達(dá)到100分，也就是還沒有能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，所以駕駛員也不能脫離駕駛。如果90分的智駕系統(tǒng)駕駛員過度信任和依賴智駕系統(tǒng)，開車時(shí)玩手機(jī)、睡覺，也是存在非常嚴(yán)重的事故隱患的。

　　5、從目前智駕事故統(tǒng)計(jì)看，一些智駕能力很差的入門級輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員不會對智駕系統(tǒng)產(chǎn)生依賴，沒有發(fā)現(xiàn)存在事故隱患。反而一些智駕能力很強(qiáng)的高分智駕車型，由于缺乏安全標(biāo)準(zhǔn)的約束，DMS對駕駛員脫離駕駛的監(jiān)管不力，駕駛員很快對功能強(qiáng)大的智駕系統(tǒng)產(chǎn)生信任和依賴，開了智駕后雙手脫離方向盤、甚至開車時(shí)睡覺，發(fā)生了嚴(yán)重的交通事故。智駕事故引發(fā)了更嚴(yán)格的監(jiān)管，相關(guān)部門開始制定《組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

　　根據(jù)上述說明，我總結(jié)如下： 60分的智駕車依然可以很好地輔助駕駛員實(shí)現(xiàn)安全駕駛。

　　60分和90分的智駕車，差別不是安全性，而是駕駛員駕駛體驗(yàn)。

　　90分高分的智駕系統(tǒng)可以輔助駕駛員安全駕車的同時(shí)，能夠承擔(dān)更多的駕駛?cè)蝿?wù)，讓駕駛員更輕松。

　　通過溝通解釋，智駕網(wǎng)工作人員認(rèn)為“華為不要把智駕強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)定的太高，60分能上市就行”的標(biāo)題存在誤解，將這個(gè)短視頻下架了。

　　但是根據(jù)智駕網(wǎng)的這個(gè)短視頻，董大韻的視頻則更猛——董大韻并沒有參加指數(shù)專委會年會，視頻中引用的是智駕網(wǎng)的短視頻。

　　董大韻不僅對我個(gè)人進(jìn)行了人身攻擊，還對同濟(jì)大學(xué)進(jìn)行了猛烈攻擊。

　　盡管我本人、同濟(jì)大學(xué)和華為都對這個(gè)視頻進(jìn)行了投訴，但是董大韻的視頻依然沒有撤銷，流量非常大。

　　我倍感壓力。

　　四、什么是智駕？

　　遇到誤解和爭議很正常，我作為行業(yè)研究者，還是希望用專業(yè)溝通，給大家一個(gè)更準(zhǔn)確的理解視角。

　　通過這次討論的評論區(qū)，讓我很驚訝，社會對智駕的理解實(shí)在是太模糊了。

　　我想在知乎這個(gè)專業(yè)知識平臺上發(fā)表一下我對智駕的認(rèn)識，希望能給大家提供其中一個(gè)視角。

　　上圖是SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)對智能汽車自動化程度的分級，F(xiàn)CW、LDW、BSD以及AEB、AES、ELK等安全預(yù)警和緊急避撞的功能屬于L0級的主動安全功能。

　　ACC或Lane Keeping 單獨(dú)使用屬于L1級輔助駕駛功能。ACC和Lane Keeping同時(shí)使用屬于L2級輔助駕駛功能。

　　L3級屬于有條件的自動駕駛功能，駕駛員可以脫手、脫眼，看看手機(jī)還是可以的。但是為什么是“有條件的”呢，使用L3功能，駕駛員不能睡覺，L3自動駕駛中系統(tǒng)發(fā)出接管指令的話，駕駛員必須在10秒內(nèi)完成安全的接管。

　　L4/L5就沒有駕駛員的事情了，可以稱為無人駕駛了。

　　在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)里，我們沒有看到“智駕”，那智駕是什么呢？我們天天掛在嘴上的“智駕”并沒有標(biāo)準(zhǔn)定義，難怪大家對“智駕”的理解如此模糊。

　　那什么是高階智能駕駛呢？上圖所示，智駕的產(chǎn)生并不是來自ADAS，而是一些自動駕駛團(tuán)隊(duì)開發(fā)的產(chǎn)品，最后自動駕駛被人工智能技術(shù)安全的長尾難題難住了，降維到L2級輔助駕駛實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，典型的產(chǎn)品就是NOA，夾在L2到L3之間，行業(yè)里成為L2+或L2.5、L2.9等。

　　政府主管部門嚴(yán)管后，不許車企宣傳“智駕”，不許稱“L2+”，標(biāo)準(zhǔn)名稱是《組合駕駛輔助系統(tǒng)》，并下達(dá)了《組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定任務(wù)。

　　所以，智駕非常明確，不是自動駕駛系統(tǒng)，而是輔助駕駛系統(tǒng)。

　　對于L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛的安全性必須由不脫離駕駛的駕駛員承擔(dān)，智駕系統(tǒng)僅僅承擔(dān)輔助作用。

　　降低輔助駕駛系統(tǒng)的能力，降低的是用戶體驗(yàn)，而不會降低智駕車的安全性。

　　五、標(biāo)準(zhǔn)要求是越高越好嗎？

　　如果討論的是L3/L4/L5自動駕駛/無人駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)，那肯定不存在60分萬歲的問題，自動駕駛/無人駕駛系統(tǒng)的安全要求必須是100分，別說60分、90分不行，99分也不行。

　　因?yàn)樽詣玉{駛/無人駕駛系統(tǒng)的安全性并沒有駕駛員給做“備胎”，降低1分就是對生命的不尊重。

　　在這次討論的視頻里有帖子里寫到，給豬教授一輛60分的智駕車開。

　　我知道這條的含義，他是非常非常恨我了，想讓這輛60分的智駕車把我“帶走”。

　　哎，我們無冤無仇，有啥誤會討論討論嗎，干嘛趕盡殺絕。

　　法規(guī)設(shè)定 60分，是合理讓普通車企、普通用戶也有輔助駕駛體驗(yàn)。

　　作為輔助駕駛的智駕車，我現(xiàn)在開的是一輛入門級L2輔助駕駛的車子，1V3R配置，沒有智駕域控制器、沒有高算力AI，更沒有高大上的激光雷達(dá)，智駕能力很弱。

　　按《組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，估計(jì)30分都不到。

　　如果這個(gè)強(qiáng)標(biāo)出臺，這類百元級BOM成本的入門級L2輔助駕駛系統(tǒng)大概率是會被禁止掉的。

　　但是別說60分智駕，我這輛30分都不到的智駕車，我已經(jīng)安全地開了7年了，在高速公路上還是挺好用的。

　　所以，只要駕駛員認(rèn)真開車，哪怕是低分“智駕車”，也是安全可控的。

　　體驗(yàn)差，不代表危險(xiǎn)更高。

　　當(dāng)然，您會說，低分的“智駕車”開車時(shí)不能看手機(jī)。

　　那當(dāng)然，90分的“智駕車”表面上開車時(shí)能看手機(jī)，實(shí)際上90分的“智駕車”開車時(shí)看手機(jī)也是不行的，會出事故。

　　現(xiàn)在沒有安全標(biāo)準(zhǔn)的90分高分“智駕車”確實(shí)能“玩手機(jī)”，但等《組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)標(biāo)實(shí)施后，90分的智駕車開車時(shí)也不能玩手機(jī)了，因?yàn)镈MS會嚴(yán)格限制駕駛員脫手、脫眼。

　　標(biāo)準(zhǔn)到底是越高越好，還是適度更合理？

　　由于智駕目前還沒有定論，這個(gè)問題我還是用我更熟悉的汽車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)來闡述我的觀點(diǎn)吧。

　　目前汽車正面碰撞安全性測評基本上是這樣的一個(gè)“金字塔”分級測評：

　　汽車正面碰撞安全要求的60分及格線是GB 11551國家標(biāo)準(zhǔn)，50km/h全重疊率正面碰撞，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)比較容易滿足，目前市場上2-3萬的汽車就能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求上市銷售。

　　80分拔高線有C IASI中國汽車保險(xiǎn)安全指數(shù)，要通過64km/h小重疊率正面碰撞才能拿到，一般是市場上售價(jià)十幾萬的乘用車。

　　在實(shí)際道路交通事故中也存在與重卡碰撞的交通事故，我們開車為什么怕重卡？

　　大家都知道，一般乘用車跟大卡車碰撞，死亡概率很高的。但是隨著汽車碰撞安全技術(shù)的提升，就有一些豪華車去挑戰(zhàn)跟重卡的碰撞。

　　例如問界M9上市時(shí)就接受了Super Crash重卡夾擊的測試。

　　那既然問界M9能經(jīng)得起重卡夾擊，重卡夾擊交通事故也的確存在。那，是不是就把Super Crash的重卡夾擊作為我國特有的正面碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)唄，那中國就成為全球第一、全球最牛逼了。

　　好，那我們看看，把中國正面碰撞強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)要求提高后會是什么結(jié)果？

　　牛逼肯定是牛逼的，但是目前能接受中國汽研Super Crash 超級碰撞挑戰(zhàn)的車都是25萬以上的豪華車。

　　只有這些價(jià)格比較高的車，用的起2000Mpa以上的超高強(qiáng)度鋼板、結(jié)構(gòu)膠、結(jié)構(gòu)膠塊以及9-11只安全氣囊。

　　目前還沒有20萬以下的乘用車接受中國汽研Super Crash挑戰(zhàn)。

　　如果強(qiáng)制設(shè)到 90分，很多便宜車將退出市場，未必是更好的結(jié)果。

　　如果把中國汽車正面碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)提升到90分的重卡夾擊，那，我們市場上就買不到20萬以下的乘用車了。

　　當(dāng)然也歡迎5-15萬的乘用車來挑戰(zhàn)重卡夾擊測試——如果5萬元的車也能經(jīng)得起重卡夾擊，那我覺得把正面碰撞安全國標(biāo)提升到90分也挺好的。

　　如果這樣，那中國汽車是真牛逼啊。

　　上述是我的觀點(diǎn)，不一定對。歡迎討論，不要謾罵，不要人身攻擊。