【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在限牌、限行、雙積分等多種政策的聯(lián)合神助攻下，中國新能源汽車市場就像瘋狂生長的韭菜，近幾年間收割了三百萬輛的保有量，占據(jù)全球一半。但是如此飛速發(fā)展的背后，可是藏著不少吃瓜群眾對電動車的怒懟，關(guān)于續(xù)航焦慮、“電動爹”、自燃安全的討論聲此起彼伏。

　　相反，被視為終極方案的氫能源燃料車則被絕大多數(shù)專家、車企大佬瘋狂安利，網(wǎng)友也是持樂觀態(tài)度，但若真正規(guī)模量產(chǎn)，可是要花費(fèi)天文數(shù)字般的造價(jià)成本。

　　在這樣的背景下，汽車新能源化的未來是走向電動化，還是高大上的氫能源燃料車，還是共生共存？或者說，未來10、20年后，人類的出行方式將發(fā)生怎樣的改變？連習(xí)大大都專門致賀信的首屆世界新能源大會為我們的問題給出了指引。

　　首先很有必要科普一下：首屆世界新能源汽車大會（以下簡稱WNEVC）是由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會已經(jīng)經(jīng)過2年籌備，就連國家主席也發(fā)來賀信，足以證明黨中央政府對新能源車發(fā)展的重視。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月份，我國已經(jīng)累計(jì)推廣新能源汽車超過350萬輛，占世界保有量的50%以上，公共充電樁達(dá)到40萬個，私人充電樁達(dá)到57.5萬個，目前車樁比達(dá)到35.1%。2019年1月-5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成48萬輛和46.4萬輛，在車市寒冬下，成為逆勢增長超過50%的細(xì)分板塊。

　　有這么大一塊蛋糕，較早入局的自主品牌加緊推出新品，目前在國內(nèi)市場后發(fā)的外國品牌的著急了起來，像傳統(tǒng)車企的大眾、豐田借助平臺化優(yōu)勢，一年內(nèi)推出多款新能源車，再如特斯拉、MINI、smart進(jìn)駐中國市場，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　以電池起家，唯一實(shí)現(xiàn)電池自給自足的新能源車企比亞迪自稱是全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，其將電動化進(jìn)行到底的決心絲毫不意外。王傳福在WNEVC上提議：逐步禁售燃油車，2030年前實(shí)現(xiàn)私家車電動化。也就是10年后，建議大家都別賣別開燃油車了。

　　但顯然并非所有車企都同意王傳福的提議，目前國內(nèi)所謂的新能源大趨勢更多的是活在在政策保護(hù)下。日產(chǎn)副社長坂本秀行就在WNEVC上也表示：“中國消費(fèi)者對電動車好像并沒有那么喜好，補(bǔ)貼一停銷量大幅下降。”日本人在中國的地方瞎說這種大實(shí)話真的好嗎？

　　我覺得還挺好，這正正說出了老百姓的真實(shí)心聲。市面上的產(chǎn)品良莠不齊，不乏有“電動爹”這樣的產(chǎn)品在市場上橫行，安全質(zhì)量、充電續(xù)航等問題困擾著消費(fèi)者，引發(fā)一片唱衰之聲。

　　近幾個月來，新能源汽車自燃事件頻頻發(fā)生，從一開始吃瓜群眾紛紛熱議到如今已經(jīng)見怪不怪，被放大的輿論最終形成全社會對新能源汽車的質(zhì)疑或恐慌。

　　所以，在世界新能源大會上，比禁售燃油車提及得更多的，是“安全”一詞。“我國新能源汽車發(fā)展還處在培育期，杜絕重大安全事故是當(dāng)下的首要任務(wù)，安全問題是事關(guān)新能源發(fā)展的生命線。”全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼如是表示。

　　根據(jù)中國汽車工程研究院董事長李開國的介紹，目前新能源汽車安全事故主要有五個場景，分別是充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃，其中充電自燃占比最高，甚至超過40%。

　　如何解決新能源汽車安全問題，此次世界新能源大會，主管部門、電池專家等紛紛諫言獻(xiàn)策，從電池?zé)崾Э氐幕A(chǔ)研究談到電池安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，從消防安全談到安全科普。

　　在一汽集團(tuán)董事長徐留平看來，影響中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要存在三大關(guān)鍵問題，首先便是行駛的安全性，這是消費(fèi)者關(guān)切的頭等問題，其次才是商業(yè)的可行性以及基礎(chǔ)設(shè)施的便利性。

　　事實(shí)上，隨著我國新能源汽車的發(fā)展進(jìn)入新階段，產(chǎn)品質(zhì)量是在向好發(fā)展的。比如，根據(jù)中國汽研的數(shù)據(jù)，從2016年到2019年5月其測試了405款動力電池系統(tǒng)，振動和擠壓首次通過率已經(jīng)從原來的60%慢慢提高到了90%+。

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入加速發(fā)展的新階段，這條路是一定會走下去的。未來或許正如歐陽明高所說，“電池?zé)崾Э丶仁怯绊戨妱悠嚳沙掷m(xù)發(fā)展的生命線，也是市場競爭和品牌塑造的一個主旋律。新一代電動汽車不是靠動力性，可能要靠安全性贏得客戶。”

　　關(guān)于燃油車與新能源汽車的爭論不絕于耳，但不可否認(rèn)新能源汽車是大勢所趨。在政策倒逼、資本支撐下，電動車的技術(shù)與日俱增，如今的自主品牌電動車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到400、500km的級別，而各大品牌也愈發(fā)重視行駛品質(zhì)、質(zhì)量控制、空間表現(xiàn)等方面，令產(chǎn)品實(shí)力盡可能達(dá)到均衡。

　　從技術(shù)方面來說，電池能量密度的突破是電動化最大的功臣之一。寧德時代表示，2019年投放市場的方形軟包電池，重量比能量為304Wh/kg，體積比能量743Wh/L。到2025年，實(shí)現(xiàn)電池能量密度500Wh/kg以上，電池系統(tǒng)能量密度可達(dá)到250Wh/kg，電池價(jià)格700元/度以內(nèi)，電池能耗低于8度/百公里。

　　鑒于此，專家在WNEVC上表示：2025年前后，電動車的性價(jià)比超過燃油車，而太陽能和風(fēng)能等發(fā)電成本低于化石能源。同時，2035年將基本上全面實(shí)現(xiàn)汽車動力電氣化、能源低碳化、整車智能化。

　　簡單來說就是專家預(yù)計(jì)再過5年電動車可能就比燃油車還便宜了，再過10年路上的充電站可能比加油站還多。這是你喜聞樂見的大趨勢嗎？

　　已經(jīng)上路10年或更久的舊鋰離子電池可能不適合為汽車提供動力，但它仍有相當(dāng)大的能量容量。目前國內(nèi)第一批新能源汽車正進(jìn)入報(bào)廢期，而后續(xù)的電池報(bào)廢、回收問題卻缺乏法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)可依。

　　專家建議通過召回制度，督促主機(jī)廠和設(shè)計(jì)單位。同時，無論是汽車廠商還是電池生產(chǎn)商，都應(yīng)該主動承擔(dān)起電池的回收工作，尤其是當(dāng)前大批新能源公交車上的退役電池存在著很大安全隱患。交通部將建立新的機(jī)制，對于不愿處理和回收廢舊電池的企業(yè)都納入到交通運(yùn)輸?shù)恼\信體系，后續(xù)也將影響其新產(chǎn)品的準(zhǔn)入和投放。

　　要讓一個初創(chuàng)行業(yè)走上正軌，必定離不開國家宏觀的調(diào)控。站在國家的角度考慮，推動新能源車在于環(huán)保，但也不忽視整個閉環(huán)所帶來的污染，比如動力電池處理不當(dāng)，就會導(dǎo)致水污染、土污染，環(huán)境的嚴(yán)重性已經(jīng)容不得我們再在“先發(fā)展，后治理”上重蹈覆轍。

　　大眾率先給出了解決方案，計(jì)劃在德國薩爾茨吉特(Salzgitter)建立大眾汽車第一個電動汽車電池回收中心。明年，該中心計(jì)劃初步實(shí)現(xiàn)每年回收約1200噸電動汽車電池的能力，相當(dāng)于約3000輛汽車的電池。

　　從長遠(yuǎn)來看，大眾希望回收約97%的電池組原材料。如今，這一比例約為53%，薩爾茨吉特的工廠預(yù)計(jì)將進(jìn)一步提高到72%左右。大眾汽車預(yù)計(jì)，在薩爾茨吉特的工廠將在未來幾年進(jìn)一步分散回收工廠?？紤]到大眾汽車計(jì)劃銷售電動汽車的數(shù)量，出于成本和環(huán)境方面的考慮，在公司內(nèi)部處理回收問題將是優(yōu)先考慮的問題——盡管“電池碎紙機(jī)”要做的工作至少還需要10年時間。

　　作為過渡的電動車方興未艾，被視為最終解決方案的氫燃料電池車（以下簡稱FCV）被專家、車企大佬瘋狂安利，以目前最新的技術(shù)，氫燃料車加氫5分鐘就能充滿，且能實(shí)現(xiàn)600公里甚至上千公里的續(xù)航，再加上零碳排放，這么看氫燃料電池車還是具有一定被種草實(shí)力的。

　　中國氫燃料電池車推廣模式而言，研究者認(rèn)為，比純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程約晚10年左右，采用10年前十城千輛推廣模式合適。

　　日本、韓國更是將氫能源上升到國家戰(zhàn)略等層面，兩者都有清晰的目標(biāo)，都要在20年后的2030年達(dá)到80萬甚至上180萬輛。目前兩國分別都投放了少量FCV車型，比如豐田Mirai、本田Craity Fuel Cell、現(xiàn)代途勝ix FECV都已經(jīng)量產(chǎn)，與之配套的商用加氫站也在小范圍內(nèi)運(yùn)營，其中韓國更是高調(diào)地將加氫站開到國會大廈傍邊。

　　反之，中國尚處于一片空白之中，運(yùn)行中的加氫站只有15座，保有量也僅有3000輛FCV車，依然是個稀有物種，盡管是閱車無數(shù)的汽車編輯親眼見過的絕對是寥寥無幾。目前算得上已經(jīng)上市的只有上汽大通FCV80了，售價(jià)高達(dá)上百萬元，國補(bǔ)和地補(bǔ)都能達(dá)到50萬左右，只不過如今銷量如何，車賣到哪里，賣給誰也就只有車企最清楚了。

　　而其他傳統(tǒng)車企也在密謀發(fā)展FCV，只不過大多數(shù)也只是在規(guī)劃藍(lán)圖階段。另一邊廂也有N線汽車品牌突然宣布入局，企圖分一杯羹（此處@青年汽車）。當(dāng)純電車在國內(nèi)尚未站穩(wěn)陣腳時，F(xiàn)CV猝不及防的“閃現(xiàn)”不禁會有引來黑人問號臉，一來售價(jià)貴，需求少，二來加氫站屈指可數(shù)，配套設(shè)置幾乎空白，憑什么我們要為FCV買賬？

　　先不說技術(shù)門檻比純電動車高多少，像走在前沿的豐田Mirai上世紀(jì)90年代已經(jīng)在研發(fā)，目前投入商用，但它在加州的售價(jià)高達(dá)5.3萬美元，這還是拿了5000美元補(bǔ)貼后的售價(jià)。同樣的價(jià)格下，你可以買下兩輛寶馬3系或者一輛奔馳E級，如果你是忠實(shí)的環(huán)保主義者，Model 3會是明智之選。

　　至于產(chǎn)品力方面，不吐不快的美媒更是diss豐田Mirai外觀形似加大版的普銳斯，車機(jī)老掉牙，內(nèi)飾無質(zhì)感……

　　先師豐田Mirai尚處于成本、產(chǎn)品重構(gòu)的摸索階段，國內(nèi)的燃料電池車也別輕易談量產(chǎn)、談商用落地了。另一方面是作為配套的加氫站成本也相當(dāng)高昂，以目前最新的技術(shù)，加氫站成本（千萬元級別）要比加油站高出十倍。

　　所以即使是上層建筑已經(jīng)腦補(bǔ)出未來的藍(lán)圖，但作為底層的我們還是不知道氫燃料車能來怎樣的品質(zhì)，是否有足夠的安全感和性價(jià)比讓我們舍棄燃油車。

　　結(jié)合種種觀點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)專家、學(xué)者都將2030年、2035年設(shè)定為全面電動化的時間節(jié)點(diǎn)，而車企、汽車零部件也在努力跟進(jìn)，紛紛高調(diào)官宣自己的新能源大計(jì)：“到XX年實(shí)現(xiàn)XX萬臺銷量”、"XX年實(shí)現(xiàn)新能源產(chǎn)品占比多少"，這樣的例子比比皆是。

　　而對消費(fèi)者而言，以目前的技術(shù)考慮，所有的抱怨、質(zhì)疑都可以被理解，但是技術(shù)不斷被顛覆，資本在瘋狂灌注，以長遠(yuǎn)的目光來看，電動化終究會被越來越多的人接受。畢竟當(dāng)年我們用諾基亞2G按鍵手機(jī)的時候，大部分人肯定沒想到10多年后，5G、折疊屏手機(jī)已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。

　　不過在中國要實(shí)現(xiàn)全面電動化比任何國家都要更艱難，先不說消費(fèi)者主觀性的選擇，單是中國地域廣闊、氣候多變的地理?xiàng)l件，已經(jīng)在制約充電網(wǎng)絡(luò)、充電樁的覆蓋，對車輛本身而言，還會影響性能發(fā)揮等等?？梢灶A(yù)見的是，新能源汽車在10、20年甚至是更遠(yuǎn)的未來，成為出行工具的主流，但不會完全抹殺燃油車的存在。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）