【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在限牌、限行、雙積分等多種政策的聯(lián)合神助攻下，中國新能源汽車市場就像瘋狂生長的韭菜，近幾年間收割了三百萬輛的保有量，占據(jù)全球一半。但是如此飛速發(fā)展的背后，可是藏著不少吃瓜群眾對電動車的怒懟，關(guān)于續(xù)航焦慮、“電動爹”、自燃安全的討論聲此起彼伏。

　　相反，被視為終極方案的氫能源燃料車則被絕大多數(shù)專家、車企大佬瘋狂安利，網(wǎng)友也是持樂觀態(tài)度，但若真正規(guī)模量產(chǎn)，可是要花費天文數(shù)字般的造價成本。

　　在這樣的背景下，汽車新能源化的未來是走向電動化，還是高大上的氫能源燃料車，還是共生共存？或者說，未來10、20年后，人類的出行方式將發(fā)生怎樣的改變？連習大大都專門致賀信的首屆世界新能源大會為我們的問題給出了指引。

　　首先很有必要科普一下：首屆世界新能源汽車大會（以下簡稱WNEVC）是由中國科學技術(shù)協(xié)會已經(jīng)經(jīng)過2年籌備，就連國家主席也發(fā)來賀信，足以證明黨中央政府對新能源車發(fā)展的重視。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月份，我國已經(jīng)累計推廣新能源汽車超過350萬輛，占世界保有量的50%以上，公共充電樁達到40萬個，私人充電樁達到57.5萬個，目前車樁比達到35.1%。2019年1月-5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成48萬輛和46.4萬輛，在車市寒冬下，成為逆勢增長超過50%的細分板塊。

　　有這么大一塊蛋糕，較早入局的自主品牌加緊推出新品，目前在國內(nèi)市場后發(fā)的外國品牌的著急了起來，像傳統(tǒng)車企的大眾、豐田借助平臺化優(yōu)勢，一年內(nèi)推出多款新能源車，再如特斯拉、MINI、smart進駐中國市場，實現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　以電池起家，唯一實現(xiàn)電池自給自足的新能源車企比亞迪自稱是全球新能源汽車領(lǐng)導者，其將電動化進行到底的決心絲毫不意外。王傳福在WNEVC上提議：逐步禁售燃油車，2030年前實現(xiàn)私家車電動化。也就是10年后，建議大家都別賣別開燃油車了。

　　但顯然并非所有車企都同意王傳福的提議，目前國內(nèi)所謂的新能源大趨勢更多的是活在在政策保護下。日產(chǎn)副社長坂本秀行就在WNEVC上也表示：“中國消費者對電動車好像并沒有那么喜好，補貼一停銷量大幅下降。”日本人在中國的地方瞎說這種大實話真的好嗎？

　　我覺得還挺好，這正正說出了老百姓的真實心聲。市面上的產(chǎn)品良莠不齊，不乏有“電動爹”這樣的產(chǎn)品在市場上橫行，安全質(zhì)量、充電續(xù)航等問題困擾著消費者，引發(fā)一片唱衰之聲。

　　近幾個月來，新能源汽車自燃事件頻頻發(fā)生，從一開始吃瓜群眾紛紛熱議到如今已經(jīng)見怪不怪，被放大的輿論最終形成全社會對新能源汽車的質(zhì)疑或恐慌。

　　所以，在世界新能源大會上，比禁售燃油車提及得更多的，是“安全”一詞。“我國新能源汽車發(fā)展還處在培育期，杜絕重大安全事故是當下的首要任務，安全問題是事關(guān)新能源發(fā)展的生命線。”全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼如是表示。

　　根據(jù)中國汽車工程研究院董事長李開國的介紹，目前新能源汽車安全事故主要有五個場景，分別是充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃，其中充電自燃占比最高，甚至超過40%。

　　如何解決新能源汽車安全問題，此次世界新能源大會，主管部門、電池專家等紛紛諫言獻策，從電池熱失控的基礎(chǔ)研究談到電池安全系統(tǒng)的設計，從消防安全談到安全科普。

　　在一汽集團董事長徐留平看來，影響中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要存在三大關(guān)鍵問題，首先便是行駛的安全性，這是消費者關(guān)切的頭等問題，其次才是商業(yè)的可行性以及基礎(chǔ)設施的便利性。

　　事實上，隨著我國新能源汽車的發(fā)展進入新階段，產(chǎn)品質(zhì)量是在向好發(fā)展的。比如，根據(jù)中國汽研的數(shù)據(jù)，從2016年到2019年5月其測試了405款動力電池系統(tǒng)，振動和擠壓首次通過率已經(jīng)從原來的60%慢慢提高到了90%+。

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在進入加速發(fā)展的新階段，這條路是一定會走下去的。未來或許正如歐陽明高所說，“電池熱失控既是影響電動汽車可持續(xù)發(fā)展的生命線，也是市場競爭和品牌塑造的一個主旋律。新一代電動汽車不是靠動力性，可能要靠安全性贏得客戶。”

　　關(guān)于燃油車與新能源汽車的爭論不絕于耳，但不可否認新能源汽車是大勢所趨。在政策倒逼、資本支撐下，電動車的技術(shù)與日俱增，如今的自主品牌電動車續(xù)航里程已經(jīng)達到400、500km的級別，而各大品牌也愈發(fā)重視行駛品質(zhì)、質(zhì)量控制、空間表現(xiàn)等方面，令產(chǎn)品實力盡可能達到均衡。

　　從技術(shù)方面來說，電池能量密度的突破是電動化最大的功臣之一。寧德時代表示，2019年投放市場的方形軟包電池，重量比能量為304Wh/kg，體積比能量743Wh/L。到2025年，實現(xiàn)電池能量密度500Wh/kg以上，電池系統(tǒng)能量密度可達到250Wh/kg，電池價格700元/度以內(nèi)，電池能耗低于8度/百公里。

　　鑒于此，專家在WNEVC上表示：2025年前后，電動車的性價比超過燃油車，而太陽能和風能等發(fā)電成本低于化石能源。同時，2035年將基本上全面實現(xiàn)汽車動力電氣化、能源低碳化、整車智能化。

　　簡單來說就是專家預計再過5年電動車可能就比燃油車還便宜了，再過10年路上的充電站可能比加油站還多。這是你喜聞樂見的大趨勢嗎？

　　已經(jīng)上路10年或更久的舊鋰離子電池可能不適合為汽車提供動力，但它仍有相當大的能量容量。目前國內(nèi)第一批新能源汽車正進入報廢期，而后續(xù)的電池報廢、回收問題卻缺乏法規(guī)、標準可依。

　　專家建議通過召回制度，督促主機廠和設計單位。同時，無論是汽車廠商還是電池生產(chǎn)商，都應該主動承擔起電池的回收工作，尤其是當前大批新能源公交車上的退役電池存在著很大安全隱患。交通部將建立新的機制，對于不愿處理和回收廢舊電池的企業(yè)都納入到交通運輸?shù)恼\信體系，后續(xù)也將影響其新產(chǎn)品的準入和投放。

　　要讓一個初創(chuàng)行業(yè)走上正軌，必定離不開國家宏觀的調(diào)控。站在國家的角度考慮，推動新能源車在于環(huán)保，但也不忽視整個閉環(huán)所帶來的污染，比如動力電池處理不當，就會導致水污染、土污染，環(huán)境的嚴重性已經(jīng)容不得我們再在“先發(fā)展，后治理”上重蹈覆轍。

　　大眾率先給出了解決方案，計劃在德國薩爾茨吉特(Salzgitter)建立大眾汽車第一個電動汽車電池回收中心。明年，該中心計劃初步實現(xiàn)每年回收約1200噸電動汽車電池的能力，相當于約3000輛汽車的電池。

　　從長遠來看，大眾希望回收約97%的電池組原材料。如今，這一比例約為53%，薩爾茨吉特的工廠預計將進一步提高到72%左右。大眾汽車預計，在薩爾茨吉特的工廠將在未來幾年進一步分散回收工廠。考慮到大眾汽車計劃銷售電動汽車的數(shù)量，出于成本和環(huán)境方面的考慮，在公司內(nèi)部處理回收問題將是優(yōu)先考慮的問題——盡管“電池碎紙機”要做的工作至少還需要10年時間。

　　作為過渡的電動車方興未艾，被視為最終解決方案的氫燃料電池車（以下簡稱FCV）被專家、車企大佬瘋狂安利，以目前最新的技術(shù)，氫燃料車加氫5分鐘就能充滿，且能實現(xiàn)600公里甚至上千公里的續(xù)航，再加上零碳排放，這么看氫燃料電池車還是具有一定被種草實力的。

　　中國氫燃料電池車推廣模式而言，研究者認為，比純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程約晚10年左右，采用10年前十城千輛推廣模式合適。

　　日本、韓國更是將氫能源上升到國家戰(zhàn)略等層面，兩者都有清晰的目標，都要在20年后的2030年達到80萬甚至上180萬輛。目前兩國分別都投放了少量FCV車型，比如豐田Mirai、本田Craity Fuel Cell、現(xiàn)代途勝ix FECV都已經(jīng)量產(chǎn)，與之配套的商用加氫站也在小范圍內(nèi)運營，其中韓國更是高調(diào)地將加氫站開到國會大廈傍邊。

　　反之，中國尚處于一片空白之中，運行中的加氫站只有15座，保有量也僅有3000輛FCV車，依然是個稀有物種，盡管是閱車無數(shù)的汽車編輯親眼見過的絕對是寥寥無幾。目前算得上已經(jīng)上市的只有上汽大通FCV80了，售價高達上百萬元，國補和地補都能達到50萬左右，只不過如今銷量如何，車賣到哪里，賣給誰也就只有車企最清楚了。

　　而其他傳統(tǒng)車企也在密謀發(fā)展FCV，只不過大多數(shù)也只是在規(guī)劃藍圖階段。另一邊廂也有N線汽車品牌突然宣布入局，企圖分一杯羹（此處@青年汽車）。當純電車在國內(nèi)尚未站穩(wěn)陣腳時，F(xiàn)CV猝不及防的“閃現(xiàn)”不禁會有引來黑人問號臉，一來售價貴，需求少，二來加氫站屈指可數(shù)，配套設置幾乎空白，憑什么我們要為FCV買賬？

　　先不說技術(shù)門檻比純電動車高多少，像走在前沿的豐田Mirai上世紀90年代已經(jīng)在研發(fā)，目前投入商用，但它在加州的售價高達5.3萬美元，這還是拿了5000美元補貼后的售價。同樣的價格下，你可以買下兩輛寶馬3系或者一輛奔馳E級，如果你是忠實的環(huán)保主義者，Model 3會是明智之選。

　　至于產(chǎn)品力方面，不吐不快的美媒更是diss豐田Mirai外觀形似加大版的普銳斯，車機老掉牙，內(nèi)飾無質(zhì)感……

　　先師豐田Mirai尚處于成本、產(chǎn)品重構(gòu)的摸索階段，國內(nèi)的燃料電池車也別輕易談量產(chǎn)、談商用落地了。另一方面是作為配套的加氫站成本也相當高昂，以目前最新的技術(shù)，加氫站成本（千萬元級別）要比加油站高出十倍。

　　所以即使是上層建筑已經(jīng)腦補出未來的藍圖，但作為底層的我們還是不知道氫燃料車能來怎樣的品質(zhì)，是否有足夠的安全感和性價比讓我們舍棄燃油車。

　　結(jié)合種種觀點，不難發(fā)現(xiàn)專家、學者都將2030年、2035年設定為全面電動化的時間節(jié)點，而車企、汽車零部件也在努力跟進，紛紛高調(diào)官宣自己的新能源大計：“到XX年實現(xiàn)XX萬臺銷量”、"XX年實現(xiàn)新能源產(chǎn)品占比多少"，這樣的例子比比皆是。

　　而對消費者而言，以目前的技術(shù)考慮，所有的抱怨、質(zhì)疑都可以被理解，但是技術(shù)不斷被顛覆，資本在瘋狂灌注，以長遠的目光來看，電動化終究會被越來越多的人接受。畢竟當年我們用諾基亞2G按鍵手機的時候，大部分人肯定沒想到10多年后，5G、折疊屏手機已經(jīng)成為現(xiàn)實。

　　不過在中國要實現(xiàn)全面電動化比任何國家都要更艱難，先不說消費者主觀性的選擇，單是中國地域廣闊、氣候多變的地理條件，已經(jīng)在制約充電網(wǎng)絡、充電樁的覆蓋，對車輛本身而言，還會影響性能發(fā)揮等等。可以預見的是，新能源汽車在10、20年甚至是更遠的未來，成為出行工具的主流，但不會完全抹殺燃油車的存在。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）